Donde van a morir las plataformas petroleras

Jan 15, 2024

Cuando se programa la destrucción de una plataforma de perforación, debe realizar un viaje final de mil millas hasta el patio de desguace. Como demostró una plataforma cuando se estrelló contra las rocas de una remota isla escocesa, esto siempre es un negocio arriesgado.

Era de noche, tormentoso, y la plataforma petrolera Transocean Winner se encontraba en algún lugar del Atlántico Norte el 7 de agosto de 2016 cuando se rompió su cable de remolque. No había ningún miembro de la tripulación a bordo. La plataforma estaba siendo arrastrada por un remolcador llamado Forward, los barcos amarrados trazaban un rumbo fuera de Noruega que debía llevarlos en un viaje de un mes a Malta. Dentro de las oficinas de Transocean Ltd, la empresa de exploración petrolera propietaria de la plataforma, tal viaje podría haberse descrito con decoro corporativo como un “viaje al final de su vida útil”; pero en el lenguaje más salado que se escucha en alta mar, la plataforma “buscaba jodidas hojas de afeitar”, es decir, chatarra, para ser desmantelada en un astillero de desguace de barcos al este de Malta. En esa tormenta del Atlántico, a varios miles de kilómetros de su destino previsto, Winner flotó libre.

La plataforma de 33 años nunca se había movido con tan poca restricción. El ganador fue enorme: 17.000 toneladas, como un Trafalgar Square elevado, completo con una torre central tan alta como la Columna de Nelson, cuyas cuatro patas mantienen la forma de un castillo; todo esto se transportaba en el agua sobre un par de pontones del tamaño de una barcaza, y su posición siempre había sido controlada con precisión. Mientras estaba amarrado, ocho pesadas anclas lo mantenían en su lugar. En otras ocasiones navegaba con un piloto al timón como si fuera un barco más. Cuando fue contratada para perforar en el Mar del Norte, como lo había hecho desde la década de 1980, perforando el lecho de roca en busca de depósitos ocultos de petróleo, las anclas y las hélices submarinas de Winner trabajaron junto con sus computadoras a bordo para "posicionarla dinámicamente", es decir, mantenla muy quieta. Los hombres y mujeres que formaban el equipo de Winner (perforadores, ingenieros, geólogos, buzos, limpiadores y cocineros, la mayoría de ellos noruegos) imaginaron que esta plataforma tendría un carácter capaz de resistir tales controles. La apodaron Svanen, o Cisne, porque para ellos era elegante e inflexible. Programada como estaba para la destrucción, Winner no podría haber elegido un mejor momento para huir.

El capitán del remolcador Forward pidió ayuda por radio. A través de una serie de intercambios con Transocean, así como con la guardia costera británica y con los propietarios del Forward, la ALP Maritime con sede en Rotterdam, el capitán explicó su situación. Tanto el remolcador como el aparejo habían quedado atrapados en mal tiempo mientras circunnavegaban las Hébridas, navegando a una milla y media de las islas escocesas. Se convirtió en la peor tormenta de verano en la región en años, con vientos de 40 nudos y olas de 10 metros de altura. A lo largo de la tarde del 7 de agosto, Forward y Winner fueron lanzados a un rumbo paralelo a la costa de Lewis, una de las islas más exteriores de las Hébridas. Durante un tiempo pareció que los enviarían, todavía encadenados el uno al otro, todavía con destino al Mediterráneo. Pero a primera hora de la tarde el viento cambió de dirección, y Forward y Winner (o más exactamente, Winner y Forward, dado que el aparejo ahora actuaba como una enorme vela de metal y tiraba cómodamente de su propio remolcador) se vieron obligados a regresar a tierra. Eran alrededor de las 4 de la madrugada cuando el capitán llamó por radio para confirmar que el cable de remolque se había roto.

Winner había estado pintada durante toda su vida de color naranja brillante. El color se había descascarillado y manchado de óxido con el tiempo, pero aún era intenso a la luz del día, visible a kilómetros de distancia. Durante la tormenta, la plataforma desapareció por completo. Los datos de radar de esas primeras horas de la mañana mostraron que Forward se movía hacia adelante y hacia atrás en el agua frente a Lewis, como si volviera sobre sus pasos en busca de algo fuera de lugar. Transocean, ALP, la guardia costera y otras autoridades de emergencia acordaron que Winner era irrecuperable. Todos esperarían hasta el amanecer y verían.

El mundo tiene un problema con sus plataformas petroleras. Hay demasiados y, por primera vez desde la primera fabricación de plataformas de perforación marítimas hace 50 o 60 años, se están tomando decisiones sobre cómo y dónde deshacerse de ellos. Que haya un superávit repentino es molesto para quienes invierten en perforación submarina: tan recientemente como 2010 se pensaba que las plataformas eran muy pocas. En aquel entonces, si una compañía petrolera como Shell, BP o Marathon hubiera querido excavar y descubrir lo que había debajo de una determinada porción de mar, no era inusual que esperaran hasta un año hasta que una compañía de exploración como Transocean, Diamond o Ensco tenían una plataforma disponible para alquilarles. Era una época de escasez de oferta. Se pusieron en funcionamiento decenas de nuevas plataformas y los pedidos en todo el mundo se triplicaron entre 2010 y 2011. Pero la construcción de las plataformas petrolíferas tarda dos o tres años, y cuando estuvieron listas para su uso, el precio del petróleo había bajado drásticamente y, con él, el precio de la industria. hambre de prospectar, de ahí el exceso de oferta. Las plataformas sin contrato para perforar fueron “apiladas en frío” (ancladas sin tripulación) para esperar una recuperación del mercado o vendidas para su demolición. Más de 40 plataformas petroleras fueron despedidas en viajes al final de su vida útil en 2015, según datos recopilados por una ONG marítima con sede en Bruselas llamada Shipbreaking Platform; hasta donde sabía la ONG, en 2014.

Fue un reequilibrio apresurado y desordenado de la flota global, y no todas las decisiones tomadas fueron sensatas. En la primavera de 2016, por ejemplo, aproximadamente en el momento en que Transocean estaba considerando si desmantelar o no a Winner, su rival de perforación Ensco despidió dos plataformas que eran relativamente nuevas: construidas en 2004 y destinadas a soportar 30 o 40 años de trabajo. , pero fue sacrificado apresuradamente después de las 12. Winner, en comparación, había vivido mucho y ocupado. Fue botado en 1983, y en las décadas posteriores había sobrevivido a alzas y caídas del mercado, a través de huracanes invernales y explosiones submarinas, y al menos dos muertes a bordo. En su mayor parte, los 33 años de Winner en el mar se caracterizaron por un trabajo paciente y repetitivo día tras día: lo que da ritmo a la vida en alta mar y, para muchos, su comodidad especial. El supervisor de perforación André Arctander, un hombre bronceado de barba gris de Stavanger (Noruega), calculó que había pasado un tercio de su vida en esta plataforma. El color de su mono había cambiado, dijo Arctander, de acuerdo con los requisitos de marca de los clientes de perforación, pero mantuvo una lealtad más profunda hacia Winner y su equipo habitual "que iba más allá de los logotipos corporativos". Habló de sintonizarse tanto con la plataforma durante sus quince días a bordo que podía quedarse dormido en su cabina y despertar sabiendo la mitad de lo que había sucedido mientras estaba debajo, simplemente por haber sentido los cambios en las vibraciones de Winner y habiendo oído los ronroneos de su máquina.

En la primavera de 2016, cuando Winner se acercaba al final de un contrato de 11 meses con Marathon para perforar en el sector noruego del Mar del Norte, los rumores de su posible desguace se extendieron entre la tripulación. En los salones de “smoko” y en las cafeterías de la plataforma, discutieron la contradicción que sustentaba su industria: si bien el precio del petróleo podía subir y bajar, los accionistas de las compañías de perforación tendían a preferir números que se movían en una sola dirección. Era difícil y costoso mantener una plataforma apilada en frío. La propia Winner había sido apilada en frío una vez, y la primera tarea de la tripulación después de volver a abordar fue romper los carámbanos en sus cabinas. Mientras tanto, se podían obtener beneficios inmediatos vendiendo como chatarra. "Sería mejor tener planes a largo plazo y una reserva de fondos para utilizar en tiempos difíciles", pensó Arctander. "Pero las cosas no funcionan así". En julio se confirmó el desguace de Winner. Un operador de grúa noruego publicó un mensaje en la página de Facebook de la plataforma: "Malta og Spiker Next". Traducido libremente, quiso decir: “Luego Malta, luego un horno, en alguna parte”.

Es común que las plataformas en viajes al final de su vida útil sean remolcadas con sus sistemas de seguimiento apagados. El 3 de agosto, Winner envió una última señal desde un fiordo en el sur de Noruega, cerca de Stavanger, y luego dejó de enviar señales. El remolcador Forward lo llevó luego al Mar del Norte. El 6 de agosto Winner entró en el Atlántico y al día siguiente se perdió en la tormenta frente a las Hébridas. El 8 de agosto, poco antes del amanecer en la isla de Lewis, la plataforma petrolera fue arrastrada por la marea.

Sus 17.000 toneladas llegaron a la Bahía de Dalmore, una de las playas más bonitas de la isla, una media luna de arena de color hueso y un oleaje musculoso de un cuarto de milla que, en una mañana normal de lunes, podría ser visitada por paseadores de perros, surfistas y kayakistas. , aves marinas, incluso delfines. Detrás de la arena, donde la playa se estrechaba y formaba un camino irregular hasta la carretera costera, se encontraban las lápidas de un centenar de isleños. Una diferencia mínima en las ráfagas y mareas durante la noche, y la ganadora fugitiva podría haber hecho caer su gran peso sobre el lugar de descanso de un tal Malcolm MacCauley, cuya tumba estaba situada más cerca del agua. Tal como estaban las cosas, la plataforma chocó con el promontorio que definía el borde sur de la bahía de Dalmore: una pendiente de marram repleta de caracoles que se elevaba hasta un acantilado pantanoso y luego caía sobre las rocas de la playa. Los pontones del Winner chocaron contra los bajíos y un puntal de su acero transversal se enganchó en un peñasco alto con forma de diente. La plataforma se inclinó hacia el sur, alejándose de la playa, su torre de perforación cortaba oblicuamente el cielo y su helipuerto se inclinaba en un ángulo que al ojo humano leía casi como una disculpa. Por muy terrible que fuera el ruido que hizo, nadie estaba cerca para escucharlo, salvo las aves marinas y los caracoles. La policía empezó a llegar alrededor de las 7 de la mañana, al igual que los primeros residentes atónitos.

Lewis está hecho de roca muy, muy vieja. Se supone que existe ADN vikingo entre los isleños, y es un rasgo general de la comunidad que sus miembros sean estoicos y nada histéricos, cualesquiera que sean las dificultades (generalmente de origen climático) que lleguen tan al norte para molestarlos. Quizás hubo algunos en Lewis esa semana que escucharon que una plataforma petrolera había chocado y se encogieron de hombros. Pero la mayoría de los que eran móviles e incluso levemente curiosos dejaron de lado su estoicismo habitual para hacer un viaje a la playa y mirar. “¿Sobre Lewis?” dijo Don MacKay, un pescador. "Esto fue sísmico".

Cuando MacKay viajó a Dalmore para ver a Winner, le recordó una araña de acero, suspendida en la orilla como si estuviera planeando un próximo movimiento siniestro. Laura Carse, una surfista, sintió que era como cuando regresó a casa y descubrió que habían robado su casa. No porque la presencia de Winner le pareciera violenta o una violación, “sino porque mi cerebro no podía manejar la imagen”. Era como si una iglesia o una montaña rusa se hubieran manifestado repentinamente en la arena. Don MacKay dijo: “Sí. Me tomó un poquito de tiempo asimilar la información”.

El nombre del ganador estaba pintado en su costado delantero, las letras negras sobre amarillo eran tan grandes que se distinguían claramente desde la orilla, una escala que sólo comenzaría a tener sentido para los espectadores cuando los trabajadores de salvamento de emergencia abordaran la plataforma, y ​​podría ser Se vio que cada letra medía aproximadamente tres humanos de altura. La primera misión de salvamento a Winner la realizó un helicóptero de la guardia costera. Un equipo de seis personas fue bajado uno por uno mediante un cabrestante a la cubierta de la plataforma y esa misma noche fue retirado nuevamente en helicóptero. Para el segundo día de Winner en Dalmore, el clima hizo imposible realizar más viajes aéreos de este tipo. Durante una semana, la plataforma simplemente permaneció donde estaba, desocupada, con su peso contra las rocas. Cuando los salvadores regresaron a bordo, lo hicieron en barco, navegando lo suficientemente cerca como para subirse a un pontón y escalar una de las patas de la plataforma con cuerdas. No era fácil ir y venir de la plataforma a la costa de esta manera, por lo que el equipo secuestró cabañas y permaneció a bordo. Uno de ellos informó que, debido a la inclinación de Winner, sus literas eran incómodas para dormir, al menos hasta que quitaron las puertas de la cabina y las colocaron horizontalmente debajo de los colchones.

Remolcadores y otros buques de apoyo llenaban ahora la bahía de Dalmore, esperando el visto bueno para remolcar a Winner fuera de las rocas. Se enviaron unidades robóticas de buceo bajo el agua para recopilar imágenes de los pontones de la plataforma. Ambos resultaron gravemente dañados, uno con un estrecho agujero triangular de al menos 10 metros de extremo a extremo, con el metal estirado y enrollado en la base de modo que parecía un telón de teatro abierto. Los primeros visitantes de Dalmore habían informado de un olor a combustible que llegaba de la arena. Nadie en esta parte del país podía olvidar lo que había sucedido en las Shetlands a principios de los años 1990, cuando un petrolero, Braer, naufragó en una tormenta en el extremo sur de las islas y arrojó muchos miles de toneladas de petróleo crudo al agua. Se temía que Winner sufriera un derrame similar, pero la verdad era que, aunque a menudo se la llamaba plataforma petrolera, el verdadero negocio de Winner era el barro. Durante sus décadas en el mar, Winner fue generalmente una tuneladora, encargada de perforar capas de rocas y lodos submarinos, después de lo cual un camión cisterna especialmente construido flotaba y sorbía cualquier hallazgo. Se estimó en el momento de su encallamiento que Winner llevaba unos cientos de toneladas de combustible diesel, guardado en tanques en sus pontones. Parte de este combustible se había escapado por los desgarros de los pontones. Salvors drenaron lo que quedaba en tanques en los barcos de apoyo circundantes y, mientras tanto, idearon un plan para bombear aire comprimido a los pontones recién vaciados. Esto haría que Winner volviera a salir a flote. Luego podría ser remolcada fuera del promontorio en caso de marea alta o creciente, y arrastrarla a una bahía al otro lado de Lewis, donde se podría descubrir cómo hacerla apropiadamente en condiciones de navegar.

Lo que había comenzado como la silenciosa expulsión de Winner de Noruega (un viaje que apenas nadie ajeno al negocio petrolero notó) se convirtió ahora en un acontecimiento ricamente público. Nada parecido había sucedido en las Hébridas desde la década de 1940, cuando el carguero Político, abundantemente cargado con bebidas espirituosas embotelladas, encalló en la cercana isla de Eriskay. La respuesta local en esa ocasión –un escandaloso abandono del alcohol– inspiró una novela y una película, Whiskey Galore. En el caso de Winner, su valor de botín existía en sus huesos –su estructura predominantemente de acero– y era un valor residual que no sería fácil de liberar; algo de lo que Transocean ya podría dar fe. Tenía en su flota más plataformas que cualquier otra empresa de perforación (más de 70 en 2016) y la poda anterior de alrededor de una docena de estos buques se había realizado con discreción. Ahora había salido el sol sobre un fiasco.

Dave Walls fue uno de los directores de Transocean que voló a Lewis desde la sede de la empresa en Aberdeen. En una conferencia de prensa en la isla 11 días después del accidente, Walls prometió que recuperarían a Winner de las rocas y la devolverían a su viaje hacia el este. "Repararemos cualquier daño", dijo Walls. Posteriormente, Transocean dio a la comunidad de Dalmore 120.000 libras esterlinas en reparaciones. Un estado financiero publicado por la compañía petrolera en noviembre de 2016 dejó claro el coste mayor del accidente: al menos 21 millones de dólares (16 millones de libras esterlinas). Ese mes, el 21 de noviembre, se le preguntó a Walls en una audiencia parlamentaria sobre las circunstancias que llevaron a la fuga nocturna de Winner. ¿Por qué la plataforma había sido arrastrada hacia una tormenta que se pronosticaba desde hacía mucho tiempo? Walls parecía sugerir que el capitán del remolcador Forward había intentado, por error, dejar atrás o ganar fuerza en los mares de las Hébridas. (La División de Investigación de Accidentes Marítimos ha estado investigando el incidente desde el verano de 2016 y se espera su informe a finales de este año. En respuesta a mi solicitud de comentarios, Transocean citó esta investigación en curso y se negó a responder mis preguntas sobre Winner. En una declaración, Transocean agregó: “Continuaremos cumpliendo con nuestras responsabilidades derivadas de este incidente”).

En Lewis, a raíz del encallamiento, se produjeron atascos de tráfico sin precedentes históricos en la carretera de vía única que conduce a la playa. El acceso estaba ahora prohibido y un policía vigilaba el cruce. Al llegar a la isla, pregunté sobre cómo subir a bordo del Winner y me dijeron, en términos generales, que tenía las mismas posibilidades de subirme al Político, que llevaba whisky y que había estado en el fondo del mar durante 70 años. Una zona de restricción alrededor de Winner abarcaba tierra, mar y aire, de modo que a los excursionistas se les prohibió caminar por los senderos costeros y a los pescadores se les pidió que alejaran sus botes. En la tarde del 22 de agosto, se tuvieron en cuenta un evento sísmico local y se permitió a los isleños regresar a su playa para ver cómo se llevaban a Winner. Alrededor de un centenar de personas acudieron a mirar, y un autobús los llevó por turnos por la carretera de la playa. Los voluntarios instalaron una estación de té. Los mosquitos tarareaban. A las 9 de la noche, el sol se puso detrás de la plataforma, de manera bastante espectacular, y después de eso, las líneas de remolque entre Winner y sus remolcadores se tensaron visiblemente. Los pontones submarinos estaban llenos de aire comprimido. Desde la orilla se escuchó un grito: “¡Se está moviendo!”. Hubo una oleada de aplausos.

Mientras salía de las rocas, “aparentemente centímetro a centímetro”, dijo Don MacKay, Winner siguió escorando muy mal. La remolcaron hacia el norte a través de la bahía hasta que la ocultó un promontorio distante. Hubo otra ronda de aplausos en la playa y luego una cortés carrera hacia el primer autobús. MacKay no lamentó ver partir a Winner, dijo, pero como muchos de los isleños, había sentido curiosidad por el destino de la plataforma y tenía la intención de seguir su progreso. Las autoridades habían dicho que esperaban que Winner llegara al lado este de Lewis al día siguiente, un martes. Pero cuando MacKay comprobó ese día, ella aún no había aparecido. Volvió a comprobarlo temprano el miércoles. Todavía no hay señales. La plataforma fuera de control había desaparecido una vez más de la vista del público.

El hecho de que Winner flotara cuando salió de las rocas fue la consecuencia de una vieja tragedia, medio olvidada en el verano de 2016, pero que se sintió crudamente en el momento de la invención de esta plataforma. En 1980, una plataforma del Mar del Norte llamada Alexander Kielland había sido golpeada por fuertes vientos que debilitaron una de sus patas y, con letal rapidez, la hicieron escorar y volcar. De los 212 tripulantes, sólo sobrevivieron 89. Las autoridades británicas y escandinavas dictaminaron que las plataformas del Mar del Norte debían estar en condiciones de resistir esos vientos y cosas peores. Ese año, en el astillero Götaverken Arendal en Gotemburgo, Suecia, un ingeniero llamado Hadar Liden esbozó la forma de Winner en papel con estas instrucciones en mente. "Si perdiera una pierna en el agua", recordó Liden, quien en los años 1970 y 1980 fue jefe de diseño estructural de Götaverken, "incluso entonces debería poder flotar". En su mesa de dibujo, Liden concibió una plataforma que permanecería flotante con vientos de 100 nudos y olas de 100 metros de altura, incluso después de ser golpeado, por ejemplo, por un camión cisterna de combustible. Para mejorar la estabilidad, la nueva plataforma sería más achaparrada, más cuadrada y más simétrica que la Kielland de cinco patas y forma torpe. Ya se habían construido plataformas de cuatro patas, pero entonces no eran comunes. Dentro de Götaverken, que había construido plataformas por encargo pero nunca antes había diseñado las suyas propias, la creación de Liden recibió el sobrenombre de “la sillita”.

Götaverken quería 65 millones de dólares para construir la plataforma para un cliente (alrededor de 180 millones de dólares en la actualidad), y en 1981 una empresa marítima de Oslo realizó el primer pedido. Liden observó a través de la ventana de su noveno piso en la sede de Götaverken, mirando profundamente dentro del lecho del astillero mientras se construían un par de pontones de 80 m, cada uno en un dique seco. Se construyeron cuatro muñones circulares, cada uno del tamaño de norias inclinadas, añadidos en porciones de un cuarto de pastel, para formar las patas de la plataforma. En 1982, la plataforma a medio construir se puso a flote y se colocó una caja de acero de varias capas con una grúa para formar la plataforma. Los puntales salientes, delante y detrás, estaban colgados de botes salvavidas. Se construyó una torre de perforación de 49 m. Para entonces, la plataforma llegaba más arriba que la ventana del noveno piso de Liden. En 1983 estaba lista para su entrega y sus propietarios en Oslo rápidamente la alquilaron durante varios años a Saga Petroleum, una empresa noruega que asumió los derechos del nombre. En sus primeros años, la plataforma se conocía como Treasure Saga. Una foto de ella, recién naranja y resplandeciente, apareció en la portada de una revista del sector.

Aquí había un equipo, escribió la prensa especializada, “para los años 90”. Liden y sus colegas esperaban que su creación durara más. De hecho, la plataforma sobrevivió tanto al astillero en el que se construyó (Götaverken cerró en 1990) como a la compañía petrolera a la que fue arrendada por primera vez (Saga fue absorbida por un rival en 1999). Treasure Saga fue comprada por Transocean en 1998 y rebautizada como Transocean Winner. La alquilaron durante meses y años con contratos para perforar en yacimientos petrolíferos del Mar del Norte, muchos de los cuales habían recibido nombres mitológicos como Asgard y Midgard, pero que contenían en sus profundidades riquezas algo más terrenales. En 1969, una plataforma llamada Ocean Viking había estado explorando ociosamente y sin esperanzas en esta región, cuando un trabajador llamado Stale Salvensen, sentado en el piso de perforación disfrutando de un cigarrillo, olió el distintivo y amargo olor del crudo sin procesar. Cuando llamaron a un superior desde su camarote, había tanto aceite chapoteando en la cubierta inferior del Viking que el jefe de Salvensen resbaló y cayó en pijama. Y así, de manera ignominiosa, un continente obtuvo su industria petrolera. Desde entonces, el Mar del Norte ha sido perforado de manera rentable y los derechos de exploración se comparten entre los países limítrofes, Noruega, Dinamarca y el Reino Unido. Winner alcanzó cierta fama en 2010 por descubrir el mayor hallazgo del año, un yacimiento en el sector noruego que produjo muchos cientos de millones de barriles.

Para entonces Hadar Liden ya se había retirado. Vivía en Gotemburgo cuando lo llamé a su casa, en otoño, poco después de que Winner fuera castigado. Le pregunté al hombre de 88 años si había pensado en su vehículo desde que lo vio salir de Götaverken y dijo: "Oh, siempre". Liden podía recordar en detalle la proporción de acero de alta tensión que constituía el peso total de Winner (48%) y de qué fábrica en Suecia procedía este acero (Oxelösund, en el Mar Báltico). Le resultó más difícil comprender cuánta vida se había vivido a bordo de su Sillita durante tres décadas: las tartas de cumpleaños y las Navidades, los juegos de bingo y las barbacoas. Todas las noches que pasó a bordo en las décadas de 1980 y 1990, un geólogo llamado Brit Riise Fredheim daba un paseo por el borde de la cubierta superior y luego subía a la torre de perforación, para hacer ejercicio y disfrutar de la vista. Sobre observar las puestas de sol en el Mar del Norte desde la cima de Winner, Fredheim dijo: "Me sentí como si fuera dueño del mundo". La plataforma petrolera tenía un gimnasio y un año incorporaron una máquina para correr. La tripulación obtuvo un servicio de Internet satelital lento. “Veíamos películas, nos tiramos pedos y nos reímos juntos”, dijo André Arctander. Había sido el consejero no oficial de la plataforma, tranquilizando a sus colegas cuando el aislamiento de la vida en alta mar se volvía abrumador. “Muchas veces”, dijo Arctander, “hombres adultos entraban a mi oficina y empezaban a llorar. Mi esposa no puede creer esto”.

Liden no estaba al tanto de las pruebas de Winner en Escocia: la tormenta, el encallamiento y cómo, después de un largo trabajo de socorro para remolcar la plataforma fuera de la Bahía de Dalmore, Winner parecía desaparecer de nuevo; su reaparición después de una circunnavegación de 50 millas de Lewis se retrasó dramáticamente. por temor a que volcara. La plataforma finalmente llegó a Broad Bay, al este de Lewis, con dos días de retraso, tripulada por salvadores exhaustos que apenas habían dormido. Mientras le contaba esto a Liden, él me escuchó pacientemente y con simpatía. Luego, el jefe retirado de diseño estructural me preguntó si pensaba que la plataforma había tenido dificultades debido a su estructura. Le dije que no pensaba que, en todo caso, su fuerza esencial había evitado un desastre peor. "Bien", dijo Liden, "bien".

La plataforma llevaba cinco semanas en Broad Bay. Una mañana de septiembre, antes del amanecer, una maestra de salvamento llamada Sylvia Tervoort estaba parada junto al maletero de su coche, vistiendo su ropa de trabajo en la oscuridad. A media milla por encima de su hombro, iluminado por las luces a bordo, Winner flotaba anclado. Tervoort, una delgada holandesa de 38 años de Castricum, cerca de Amsterdam, fue rápidamente envuelta en una voluminosa ropa de seguridad. Su abrigo naranja acolchado estaba cubierto de costras de aceite. Estas rayas, explicó, se remontaban a alguna calamidad marítima salvaje. Estaba la plataforma hundida que ella había ayudado a levantar en Alaska. El granelero hundido fue reflotado en la India. Un par de cargueros (uno de ellos cargado de explosivos) colisionaron y tuvieron que ser separados de Grecia. Durante meses de 2012 y 2013, Tervoort había caminado sobre el casco expuesto del Costa Concordia, el crucero italiano que encalló frente a la costa de Toscana. Tervoort había trabajado durante muchos años para la empresa de salvamento holandesa SMIT, la única mujer encargada de salvamento en la empresa (y tal vez, pensó, en el mundo). Nunca se había topado con otra mujer en esa situación y había estado en todas partes: en América del Sur, en África, en las profundidades del Atlántico; allí donde un barco hundido ocupaba el incierto término medio entre embarcaciones en servicio y chatarra, ella había sido llamado a asistir. Si ella estaba allí para devolverle la vida a una embarcación, o para desviar sus contaminantes que amenazan el medio ambiente antes de un derrame, o simplemente para despojar a un barco de sus riquezas tangibles antes de que se hundiera, dependía de la situación y de las necesidades de su contratista en cada caso.

Tervoort se puso un casco y se dirigió hacia una lancha motora que la llevaría a ella y a su equipo a Winner en la bahía. Para este trabajo, Transocean había contratado a SMIT para supervisar el curioso trabajo de reparar una plataforma mutilada y averiada, para que pudiera reanudar su viaje hacia la destrucción total. Tervoort “no estaba interesada en la política”; como en el caso del buque de combustible encallado que había arrastrado desde una playa en Marruecos y el carguero en llamas que su equipo había abordado en el mar, “un trabajo es un trabajo. Si la gente está contenta de firmar mi salario, está bien”. Como capitana de salvamento, tendía a pensar en los buques en problemas en términos binarios. Si no son “activos” todavía a flote, entonces “naufragios”. Sabía que la transición de un activo a un naufragio podía ser letalmente rápida y ser consecuencia de la impaciencia o del exceso de precaución por parte de los salvadores.

Con Winner, Tervoot había prescrito precaución en lugar de prisa, para gran frustración, según me dijeron, de las autoridades, que hubieran preferido que la plataforma abandonara Escocia lo más rápido posible. Tervoort no tendría prisa. Una vez había pasado un mes en la bodega de un granelero varado frente a Cuba, sin medios para lavarse, excepto cuando se avecinaba una tormenta, momento en el que subía trotando a cubierta en bikini. Su vida como salvadora parecía requerir que estuviera en posesión de una increíble variedad de habilidades: náutica, ingeniería, cálculo, escalada con cuerdas, parkour, piratería suave, entre otras. Sin embargo, más que nada, el trabajo exigía compostura y coraje, además de una total falta de asombro ante las embarcaciones de gran tamaño. Los civiles estiran el cuello y arrullan a los grandes barcos. Tervoort sólo vio activos y, además, activos que ansiaban convertirse en ruinas.

Fue en mi calidad de estirador de cuello que seguí a Winner a las Hébridas, acercándome lo más que pude a la plataforma, que nunca estuvo tan cerca. El equipo de Tervoort llegó al aparcamiento, transportado en autobús desde el norte de la isla, donde se habían alojado a cargo de Transocean en un albergue de vacaciones. Mientras subían a la lancha, le pregunté a Tervoort si podía navegar con ellos. Acércate, mira la plataforma. Tervoort respondió con ecuanimidad: “No”. Mientras el barco se alejaba, la oí burlarse de su equipo por el frío. El sol había comenzado a salir, tiñendo a Winner de un llamativo color carmesí.

En una ladera al este de la bahía, me encontré con un par de excursionistas que admiraban la plataforma y contaban los barcos de apoyo que flotaban cerca de ella. El más impresionante de estos barcos, un barco de carga pesada llamado Hawk, era uno de los más grandes de su clase: realmente ridículamente grande, con una impresionante cubierta rectangular que era algo así como del tamaño de un Pall Mall o un Piccadilly hasta Winner's Trafalgar Square. . A Hawk se le había ordenado viajar a las Hébridas desde Singapur. La mayoría de los barcos más pequeños que la rodeaban fueron alquilados a Lewis. James Morrison, uno de los excursionistas, detalló el mini boom económico que había llegado a Lewis con la plataforma: tarifas diarias para marineros, hoteles reservados, todos esos minutos de minitaxi que transportaban a ejecutivos petroleros de ida y vuelta desde el aeropuerto. Mientras el sol y la llovizna conspiraban para formar un arco iris sobre Broad Bay, Morrison señaló que, por un momento, Winner pareció flotar al final del mismo.

Durante las semanas que la plataforma permaneció en Lewis, se había producido un giro inesperado en la opinión pública. Aunque inicialmente se vio como una araña de acero preparada y una posible amenaza ambiental, los residentes en general se habían encariñado con Winner. En los pubs y en los senderos costeros, hablaban del progreso del rescate de Tervoort con familiaridad, al igual que del tiempo o de las mareas. “Lo miras todos los días”, dijo Norman Macdonald, un taxista. "Dondequiera que conduzcas por esta parte de la isla, buscas la plataforma para ver cómo está". Cuando llamé para reservar una habitación en un B&B, el propietario me preguntó si quería "una habitación con vistas a la plataforma". En una escuela primaria de Lewis, los alumnos hicieron modelos de cartón de Winner y Tervoort fue invitado a visitarlos y juzgarlos. Si los isleños habían desarrollado un tímido afecto por la plataforma petrolera, se habían vuelto abiertamente adoradores del maestro de salvamento, y Tervoort rápidamente avanzó hasta alcanzar el estatus de celebridad local. Fue invitada a participar en la carrera divertida de la isla. Dio una exitosa conferencia en una universidad local sobre la vida de un salvador.

En opinión de Tervoort, Winner nunca sobreviviría si lo remolcaban a una distancia importante, ciertamente no al Mediterráneo como estaba planeado, por lo que se dirigieron los esfuerzos a colocar la plataforma en la parte trasera del barco de carga pesada, Hawk. En un proceso complicado que implicaría que Hawk se hundiera en el agua, flotara debajo de la plataforma y luego volviera a levantarse, Winner tendría que ser levantado y sacado de Escocia. A esto lo llaman remolque seco. Ocurrió a principios de octubre, después de varios comienzos en falso. Las condiciones tenían que ser las adecuadas para que Hawk se sumergiera y volviera a emerger, y los isleños se habían reunido varias veces en puntos estratégicos para hacer señas a la plataforma para que se alejara, solo para que se cancelara la salida debido al mal tiempo.

Al final, el 6 de octubre, Winner dejó a Lewis desapercibido y se escabulló en la oscuridad; su partida fue tan abrupta e incluso tan gallarda como su llegada. “La extraño”, dijo Laura Carse, la surfista de Dalmore.

Atado a Hawk, Winner se dirigió hacia el sur. Pasó entre los dedos extendidos de la Escocia continental y negoció pacientemente las concurridas rutas marítimas del Mar de Irlanda. El 9 de octubre, las embarcaciones pasaron la desembocadura del Canal y luego ganaron velocidad, atravesando el Golfo de Vizcaya en la mayor parte del día.

Después de quince días en el mar, ambos barcos habían pasado por España y Portugal y se encontraban a poca distancia de África. Navegaron entre Tánger y Gibraltar y se adentraron en el mar de Alborán, luego siguieron más allá de Cerdeña y se adentraron en el Mediterráneo. De pie sobre la cubierta de su barco de transporte, Winner parecía tan fría e improbable como una garza cruzando el agua a lomos de un hipopótamo remando. Hawk y Winner llegaron a aguas de Malta el 25 de octubre y echaron anclas frente a la capital, La Valeta. A pesar de lo alto que estaba en el agua, Winner era fácilmente visible sobre los tejados cuadrados y de piedra de esta antigua ciudad, y atrajo a muchos malteses al paseo marítimo. Un barco turístico, conocido como luzzu, cargado de turistas, fue conducido más cerca para echar un vistazo.

Fondeado en Malta, se llevaron a cabo trabajos de reparación en los pontones dañados de la plataforma, mientras sus propietarios intercambiaban permisos de exportación con diversas autoridades. De lo contrario, Winner se deleitó. En el Mediterráneo hacía sol y calor, y esta vieja plataforma, que alguna vez estuvo tan profundamente helada por los inviernos del Mar del Norte que sería doloroso tocar su acero, finalmente se calentó. El Times of Malta envió a un fotógrafo para fotografiar a una celebridad del norte que venía al sur a tomar el sol. Carmel Pule, profesor jubilado de ingeniería y también un entusiasta marinero y observador de barcos, apuntó a Winner con binoculares desde el techo de su casa. Este hombre de 77 años había visto innumerables barcos ir y venir, ya que Malta era un punto de parada popular para empresas navieras de todo tipo y la rápida gestión de los trámites marítimos era una parte clave de la economía de la isla. Pule no recordaba haber visto antes una plataforma petrolera montada a cuestas. Se montó en su moto y se dirigió a la costa. “No es hermoso verlo como una embarcación individual”, le dijo a su esposa esa noche, describiendo a Winner y Hawk unidos. Pero una pareja atractiva, “juntos por conveniencia o por una historia de amor temporal”.

Pule lo hizo, yo lo hice; hacemos esto, como humanos, humanizamos las embarcaciones. Los recipientes se bautizan bajo botellas de gaseosa. Se les dan apodos y se les atribuye carácter. Meses después de desembarcar a Winner por última vez, su tripulación pudo describirme con precisión, como si fueran rasgos de personalidad establecidos, el cabeceo y balanceo distintivos de la plataforma, el ruido de las cadenas del ancla con el viento, el sutil pero emocionante olor a combustible de helicóptero. que salió por el sistema de ventilación para avisarles que había llegado un lote de cartas y periódicos.

Mientras tanto, en Malta, Pule vigilaba a Winner desde su tejado y me enviaba largos correos electrónicos en los que reflexionaba sobre la visible vejez de la plataforma, sobre su jubilación, sobre el fin de la evidente utilidad de las cosas; no siempre registró una distinción entre el estado del barco y el suyo propio. Las embarcaciones engendran afinidad, y quizás sólo aquellos que están obligados a adoptar una perspectiva más amplia puedan permanecer completamente poco románticos respecto a ellas. La maestra salvadora Sylvia Tervoort, que solía encontrarse con los barcos cuando algo les había ido terriblemente mal, consideró mi pregunta sobre si sentía algún afecto por la embarcación en la que había trabajado y dijo: "Tal vez si esto fuera una película". Cuando hablé con Patrizia Heidegger de Shipbreaking Platform, ella enfatizó que su organización estaba preocupada por la carga humanitaria y ambiental del desguace de buques. Como tal, se mostró cortésmente poco entusiasmada con el hecho de que se gastaran demasiados sentimientos en los barcos.

El 24 de octubre, un día antes de la llegada de Winner a Malta, Transocean había emitido un comunicado a los inversores confirmando su venta como chatarra. La empresa añadió que ahora la plataforma sería desmantelada; “reciclado” era su palabra. Al describir una gran y sinuosa ruta que sale de Escandinavia, al oeste y luego al sur y luego al este (este, este) hasta el Mediterráneo, Winner había pasado por 18 instalaciones de desguace de barcos aprobadas por la UE, incluidas las de Fosen en Noruega, Grenaa en Dinamarca, Lowestoft en Inglaterra, Burdeos en Francia, Gante en Bélgica y Vinaroz en España. Los desechos marinos no deseados no suelen llegar a Europa ni permanecer mucho tiempo allí. Si Winner hubiera sido una plataforma de perforación fija, construida en un lecho de roca del norte, las regulaciones y convenciones más estrictas habrían insistido en que esta estructura fuera desmantelada y reciclada en su lugar. Sin embargo, cuando una plataforma petrolera tiene un motor y una hélice, cuando está clasificada como un buque; un móvil ella, no un fijo it – se pueden pasar por alto las normas. Se pueden buscar amarres donde las convenciones no son tan estrictas.

Y zarpar un barco condenado al este de Europa significa ajustar sustancialmente las finanzas de una demolición. Un buque de segunda mano vale actualmente unos 190 dólares por tonelada para un astillero de desguace de barcos en Turquía, un precio establecido por el mercado local de acero recuperado. Si navegamos hacia China y hacia un mercado diferente, el mismo metal vale 210 dólares la tonelada. En los desguaces de Alang (India), Chittagong (Bangladesh) y Gadani (Pakistán), pagarán alrededor de 280 dólares por tonelada. Mientras tanto, en los sitios de desguace de buques aprobados por la UE, que están obligados a cumplir con las leyes continentales sobre residuos, y donde los buques se desmantelan en muelles cerrados o diques secos, las tarifas son menos competitivas: los astilleros europeos ofrecen cero dólares por tonelada y, en De hecho, los armadores tienden a pedir una tarifa por llevarse un junco. De los 864 buques que fueron desmantelados en todo el mundo el año pasado, nueve fueron desmantelados en Europa. Más o menos una docena (enviados a México, Filipinas, Rusia y Corea del Sur), el resto se destinó a desguaces en Turquía, China, India, Bangladesh y Pakistán.

La ONG Shipbreaking Platform ha seguido durante algunos años los movimientos de los buques excedentes hacia estos sitios y consideró necesario, con el tiempo, comenzar a documentar las muertes humanas y de los buques. Añaden a sus registros los resúmenes contundentes y espantosos de una tragedia cada vez que un desguace muere en un accidente en cualquier parte del mundo. Chaudhry Baliram Indrajit, aplastado por una grúa en Alang en enero de 2016. Muhammad Asif, muerto por un incendio en Gadani en marzo de 2016. Shibbir Ahmed y Jalal Uddin, ambos muertos en Chittagong en julio de 2016. Hay docenas de tales muertes cada año, la mayoría de ellas en astilleros de India, Bangladesh y Pakistán, donde hombres y niños desarman embarcaciones sin herramientas ni equipo de seguridad adecuados, asumiendo riesgos terribles. Mientras Winner se sometía a reparaciones en Malta, en octubre de ese año, el número de muertes reconocidas en 2016 ascendió a 30, todas en astilleros en el sur de Asia.

De los 864 buques enviados para demolición ese año, 668 fueron a astilleros de esa región. "El incentivo es ir al sur de Asia", dijo Patrizia Heidegger de Shipbreaking Platform, "porque allí se paga el precio más alto por tonelada". En su opinión, el hecho de que los propietarios de buques individuales aceptaran ese incentivo dependía de un ajuste de cuentas moral y financiero. Cuánto les importaban las ganancias, en comparación con cuánto les importaban. "La razón por la que los propietarios van a las playas de India, Pakistán y Bangladesh es el dinero", dijo Petter Heier, director de Grieg Green, una filial del grupo marítimo noruego Grieg creada para promover y asesorar sobre el desguace responsable de barcos. Desde 2010, Heier ha tratado de persuadir a los propietarios que se deshacen de sus inversiones para que envíen su excedente a uno de un grupo de astilleros de desguace examinados en Turquía y China, en lugar de a los astilleros mejor pagados y menos auditados del sur de Asia. Heier continuó: “Cada semana se producen accidentes importantes en India, Pakistán y Bangladesh. Ninguna empresa quiere asociarse con eso. Entonces venden a través de intermediarios. Cambian el nombre de sus embarcaciones. Intentan ocultar su seguimiento [radar]”.

Estas evasiones enfurecen a los grupos de vigilancia en sus esfuerzos por hacer que una industria en la sombra rinda cuentas, pero no siempre los arruinan. Por ejemplo, Shipbreaking Platform había seguido laboriosamente sus movimientos finales a un carguero de propiedad alemana llamado HS Colon, que llegó a Malta al mismo tiempo que Winner. Mientras estaba fondeado en el Mediterráneo, el HS Colon desapareció. Cuando la ONG la encontró, había sufrido un rápido cambio de identidad: se había despojado de las iniciales que la vinculaban con sus antiguos dueños, Hansa Treuhand, y se dirigía a Alang con el nombre de Colo. Ese mes, un camión cisterna llamado Gaz Fountain fue comprado como chatarra en un astillero de Gadani. Antes de zarpar, Gaz Fountain se convirtió en Rain. El 9 de enero de este año, Rain se incendió durante una demolición en una playa paquistaní y mató a cinco trabajadores. Unas semanas antes, en noviembre, otro barco había explotado en Gadani, matando al menos a 27 trabajadores.

Todavía a horcajadas sobre Hawk, Winner abandonó aguas maltesas el 27 de octubre. Se dirigió hacia el este, hacia Creta, y zigzagueó entre un puñado de islas del Egeo. Se dirigía a Turquía y a un lugar en su costa occidental llamado Aliaga, donde tiene su sede la industria turca de desguace de barcos.

Esta fue una elección costosa de destino por parte de Transocean. Se había renunciado a un valor de entre 80 y 90 dólares por tonelada, más de 1 millón de dólares en total, en comparación con lo que se podría haber conseguido para Winner en un astillero del sur de Asia. Petter Heier, de Grieg Green, dijo que creía que, lenta y gradualmente, propietarios como Transocean estaban reconociendo los beneficios intangibles a largo plazo de una eliminación cuidadosa, incluso si esto significaba una pérdida tangible a corto plazo. “Las compañías de seguros están presionando a los armadores para que reciclen de forma responsable. Sus empleados están presionando. La sociedad está presionando”. En el caso de Transocean, Heier ofreció una opinión (“una opinión personal”) de que la empresa estaba aún más influenciada en su forma de pensar por su participación en la catástrofe de Deepwater Horizon. Cuando explotó en el Golfo de México en 2010, Deepwater Horizon estaba contratada, notoriamente, por BP. Pero era la plataforma de Transocean.

"Supongo que Deepwater Horizon desencadenó algo", dijo Heier. "Tienen mucho cuidado [ahora], de que si algo les sucede en la playa de India, Bangladesh o Pakistán, podría arruinar su nombre en el mercado". Cuando expresé mi sorpresa de que Winner hubiera partido de Malta siendo todavía un ganador, sin un cambio de identidad a la manera de Colón o Gaz Fountain, Heier dijo: “No cambiaron el nombre porque no necesitaban ocultar nada. Eligieron un buen jardín”.

Iluminaron la orilla con bengalas el día que llegó la plataforma a Aliaga. Esto fue para reconocer el final de un viaje de tres semanas que terminó tomando tres meses, y para mostrarle a un grupo de remolcadores (ahora que Winner estaba fuera del Hawk sumergido y siendo arrastrado y empujado hacia la playa) exactamente dónde ponerlo. . La salida a bolsa tuvo lugar el 5 de noviembre a la hora del almuerzo. El ganador volvió a tener una tripulación simbólica: representantes de Transocean y SMIT regresaron a bordo para el remolque final. Las bengalas guía en la orilla, al menos desde la cubierta de Winner, aparecieron sólo como puntos de fuego entre cientos. La playa de Aliaga estaba en llamas: en los bajíos, donde los cadáveres de barcos y plataformas fueron desmantelados con sopletes que arrojaban chispas, y en los estrechos patios más allá, donde las piezas amputadas fueron quemadas. Un humo denso llenó el aire sobre los patios.

Desde el agua, a los no iniciados debió parecerles que Aliaga había sido recientemente bombardeada en abundancia; tal vez también empapados y revueltos por maremotos. De hecho, aquel era un día normal de trabajo en la playa. En su extremo occidental, un barco frutero de Del Monte había sido perfectamente partido por la mitad. Al este se encontraba un carguero, Modern Express, que unos meses antes había sido abandonado por su tripulación mientras se encontraba a la deriva en el Golfo de Vizcaya. Cerca se encontraban dos fragatas desmovilizadas, recientemente propiedad de la Armada española. El ganador fue colocado junto al barco Del Monte partido por la mitad, en una parte de la playa propiedad de una empresa de desguace local llamada Isiksan.

El capataz de Isiksan, un musculoso ciudadano de Estambul de 30 años llamado Hüsseyin Essen, navegó hacia la plataforma. Essen había sido el capataz aquí cuando Isiksan aceptó la demolición de su primera plataforma petrolera, a principios de 2015. Ocean Concord había aparecido a 200 metros de la costa, y cuando Essen y sus colegas zarparon para encontrarla, no tenían idea de qué hacer. próximo. Desde que se inició el desguace de barcos en Aliaga, en los años 70, el desembarco de los buques se realizaba mediante un método conocido como “varamiento”; es decir, fueron piloteados tierra adentro y obligados a subir a la playa a gran velocidad. (Las imágenes de un teléfono tembloroso de 2013 de un ferry varado en medio de una explosión de humo y agua han sido vistas más de 3 millones de veces en YouTube). Con las popas medio en tierra, los rompedores podrían cortar y desmantelar los barcos lateralmente, a modo de refrigerio. podría comerse una barra de pan. Pero las plataformas petroleras no eran lo suficientemente rápidas ni fuertes para llegar a la playa. "No sabíamos qué diablos íbamos a hacer", dijo Essen. Surgió la idea de trabajar en Concord en el mar. Al final, le ataron pesadas cadenas alrededor de las piernas y las conectaron mediante cabrestantes a potentes vehículos en la orilla. Concord fue arrastrado a través de los bajíos como un pez que lucha. Desde entonces, en muchos desembarcos en plataformas petrolíferas, este método había dado buenos resultados. El ganador, remolcado, transportado e impulsado por la tormenta en este viaje fantásticamente acosado hacia el este, sería arrastrado los últimos metros por excavadoras forzadas.

A diferencia de las colosales playas de desguace del sur de Asia, o de los dispares astilleros esparcidos por la costa de China, el desguace de barcos turco se concentra en un solo lugar, concentrado enteramente en esta milla de costa asignada por el gobierno en las afueras de Aliaga. La playa aquí se ha dividido en tantos patios vecinos estrechos como cabe: 25 de ellos. Considerando su escala comparativa, Aliaga debería ser un consumidor menor del exceso de tonelaje marítimo del mundo. Pero desde que Ocean Concord llegó hace 18 meses, se ha establecido, improbablemente, como el principal consumidor de plataformas petrolíferas del mundo. Se habían traído aquí unas 300.000 toneladas de plataformas no deseadas: Hunter y Yatzy y JW McLean y John Shaw y Southern Cross y Aleutian Key y Amirante y Scarabeo 4 y Arctic I y Arctic III, así como ese par de jóvenes Enscos, los dos plataformas que apenas tenían una década de antigüedad cuando sus propietarios las enviaron para su eliminación. El astillero de Isiksan, cuya abertura al Egeo no es más ancha que una plataforma de tamaño medio, había llevado a cabo la mayoría de las demoliciones. Petter Heier de Grieg Green, que asesoró a Transocean en estas últimas etapas de la eliminación, dijo que se había elegido a Isiksan debido a su experiencia.

Fue una experiencia adquirida con mucho esfuerzo. Essen y sus colegas aprendieron a lo largo de los meses que la mejor manera de desguazar una plataforma era depositar un grupo de sopletes en la cubierta superior (llevándolos allí en una jaula elevada por una grúa) y luego dejar que quemaran hacia abajo. El proceso llevó meses, pero como en una plataforma podían llegar más hombres a más barcos que en un barco varado, y como las plataformas tendían a tener grúas que podían ser utilizadas para el esfuerzo de autodestrucción, los desguazadores de Essen eran cada vez más rápidos y más rápido en su trabajo. Con Winner, apuntaron primero al helipuerto, debilitándolo con sopletes antes de que entrara una grúa para limpiarlo. A continuación pasó la cocina del ganador y luego la mitad de su bloque de alojamiento. Quince días después de la demolición, las plataformas horizontales todavía estaban en su lugar, pero las paredes intermedias habían sido tan roídas que Winner parecía uno de los diagramas recortados esbozados por Hader Liden en su mesa de dibujo décadas antes.

La venta de la plataforma a Isiksan se formalizó y finalizó en el momento en que ella salió de Hawk. En palabras del joven jefe de Isiksan, un aliagan de 26 años llamado Soner Sari, Winner era una “comida cocinada”, ya que la habían llevado entera al patio y los trabajadores allí sólo tenían que digerirla. Lo hicieron cortando piezas de 50 toneladas, llevándolas al patio, donde el acero podía separarse de todo lo demás, y luego transportando este valioso metal en camiones en piezas de un metro cuadrado que se venderían a una fundición cercana. . No todos los buques de Aliaga eran “comida cocinada”. Otros acuerdos alcanzados por Sari especificaban que Isiksan debía recoger las embarcaciones no deseadas de cualquier lugar donde hubieran sobrevivido a su uso. Estos acuerdos, conocidos en la industria como acuerdos de “comprador en efectivo”, podían ser rentables, pero también eran riesgosos. A principios de 2016, Sari había comprado en efectivo un viejo barco llamado Bannock a sus propietarios en Italia. Navegado hacia el mar de Matapan, con destino a Aliaga, Bannock rápidamente se escoró y zozobró, dejando de existir a la antigua usanza, hundiéndose hasta el fondo. “Ese fue un sentimiento de mierda”, dijo Sari.

Estábamos sentados en su oficina en el patio, observando la lenta destrucción de Winner a través de un ventanal. Sari, juvenil, moreno y elegantemente vestido, a veces extendía las manos cuando hablaba, mostrando un brazalete en cada muñeca, uno de ellos decorado con imágenes de tortugas. Afuera tenía aparcado un Range Rover en el que habíamos conducido juntos desde el centro de Aliaga, pasando por varias fábricas químicas, refinerías de petróleo y fundiciones. Más cerca de la playa de los rompientes, se había establecido un mercadillo informal de baratijas marítimas, donde los comerciantes vendían artículos recuperados de los barcos desmantelados. Sari continuó: "Cuando compramos en un puerto lejano es más barato, porque estamos asumiendo ciertos riesgos, y si funciona, ganaremos dinero por asumir esos riesgos". En su teléfono tenía fotografías del hundimiento de Bannock. “En ese momento, los 20 millones de dólares de su empresa –o lo que haya pagado– ya no están. Maricón. Duele."

Sari no quiso decir exactamente cuánto le había pagado Isiksan a Transocean por el derecho a desechar a Winner. Según una estimación basada en los precios del mercado local, podría haber ascendido a 3,5 millones de dólares, aunque Sari solo admitió que se trataba de una suma de siete cifras y que Isiksan esperaba obtener ganancias con el acero recuperado. Otras piezas además del acero de una plataforma también podrían ser valiosas para una empresa de desguace (por ejemplo, cualquier grúa de cubierta que estuviera en condiciones de revenderse). Los botes salvavidas que venían cosidos a los barcos también podían venderse a los tipos de baratijas más allá del astillero. Cientos de ellos esperaban ser vendidos allí, bordeando la carretera como gigantescas barreras naranjas.

A través de la ventana de la oficina de Sari, miramos una pieza recién retirada del bloque de alojamiento de Winner, que acababa de ser llevada al patio. Podría haber sido alguna vez una sección de un corredor, y el cableado eléctrico y la espuma aislante aún colgaban de sus paredes de acero. Una excavadora hidráulica comenzó a tirarlo y rodarlo en la tierra, dándole vueltas una y otra vez para sacudir el alambre y la espuma. Al final del día, consideró Sari, el acero estaría en el suelo de una fundición. Valora unos 3.000 dólares, dijo, valorándolo a simple vista.

Mientras bebíamos un café fuerte y alquitranado, discutíamos las consecuencias medioambientales del desguace de barcos. No fue coincidencia, dijo Sari, que los astilleros de Aliaga estuvieran apiñados junto a refinerías y fundiciones. La industria pesada se había trasladado en masa a Aliaga en la década de 1970, “porque el gobierno quería englobarla en un área y mantener todo lo demás bien”. Sari reconoció que los astilleros locales no siempre habían cumplido los estándares más estrictos a la hora de minimizar el daño ambiental, pero estaba trabajando para cambiar eso. Debajo del patio de Isiskan había instalado un sistema de drenaje para recoger y eliminar los contaminantes. Abajo, en el agua, había barreras de colores brillantes que se balanceaban en círculo alrededor de las piernas de Winner, en teoría para evitar que los desechos flotantes salieran al Egeo. Un informe confidencial de 2015 de la consultora naviera Litehauz, obtenido el año pasado por periodistas de la agencia de investigación Danwatch, detalla el impacto potencial de los barcos que fueron cortados con soplete en las mareas. El informe estimó que por cada 10.000 toneladas de embarcaciones incendiadas, alrededor de 120 toneladas de acero fundido y dos toneladas de pintura desconchada escaparon al mar. Sari insistió en que el agua del patio de Isiksan fuera analizada periódicamente para detectar contaminantes. Cuando le pregunté si nadaría allí, pensó por un momento y respondió: “¿Por qué no?”. Petter Heier de Grieg Green dijo que su empresa había auditado el astillero de Isiksan y consideró aceptables sus procedimientos medioambientales. Mire, dijo Sari, puede que sea desagradable, pero alguien tenía que deshacerse de la basura de los armadores. Señaló el patio a través de la ventana. En su opinión, era mejor que sucediera allí que en las mortíferas playas de Alang o Chittagong. Había solicitado el reconocimiento europeo para el astillero Isiksan, con la esperanza de que se agregara a la lista de sitios de desguace de barcos aprobados por la UE.

Dimos un paseo juntos por el patio, donde al principio el ruido inmediato fue muy difícil de afrontar: el gutural público de fútbol “¡Ooooh!” de sopletes encendidos, el chirrido del metal contra el metal, los ruidos de las topadoras, los chirridos de los generadores... que dejé el tema de las miras para una segunda vuelta. En el polvo marrón rojizo, fino como polvo en algunos lugares, una combinación de tierra, suciedad y diminutos trozos de pintura de colores, encontré una barra de chocolate noruego llamada Stratos, todavía en su envoltorio. Cerca había un calzador de plástico, aparentemente arrojado desde el pasillo, y un menú de comida para llevar de un restaurante chino en Lewis. Los descubrimientos aumentaron de tamaño (una máscara antigás, una bota, un barril en llamas, una pila de extintores, una montaña más grande de espuma verde y blanca) hasta que nos encontramos junto a grandes secciones verticales de tubería de lodo, lo suficientemente altas para una persona por la que pasar, cortado en rebanadas gigantes de rollo suizo y ahora siendo subido a la plataforma de un camión.

Al principio de la demolición de Winner, se había conservado una pieza grande y cuadrada de su plataforma, como la estera de un ring de boxeo, porque era plana y lisa y se deslizaba rápidamente por el polvoriento patio cuando la arrastraba detrás de una topadora. Ahora servía como plataforma de transporte para las distintas amputaciones de la plataforma y traía, deslizándose desde la orilla, todo un armario de servicios públicos, colocado boca abajo. En la pared exterior del armario había un estante para equipos con tornillos de banco, cadenas y pernos gruesos del tamaño de botellas de leche. Un cartel encima de la puerta invertida advertía de que podría cerrarse violentamente en el mar. Cuando intenté entrar, Sari dijo: "Uh, no entres todavía". Indicó que partes de la habitación estaban tan recientemente quemadas que todavía arden.

Sonaron las bocinas: almuerzo. Caminé entre rompientes con cascos amarillos (alrededor de 70 de ellos estaban en lista para trabajar hoy) mientras se alejaban de Winner. Los hombres que conocí vivían localmente. Dijeron que ganaban salarios de alrededor de 1.300 dólares al mes. Según las investigaciones de Asli Odman, miembro de Labor Watch Turkey, desde 2010 se han producido al menos 10 accidentes mortales en los distintos astilleros de Aliaga. En el buque de refinería de petróleo Kuito, que estaba siendo desmantelado en un astillero vecino en 2015, un trabajador cayó en la bodega y murió. En el crucero Pacific, desmantelado por Izmir Ship Recycling Co en 2013, dos trabajadores fueron envenenados con monóxido de carbono. Le pregunté a un empleado de Isiksan de 31 años llamado Zafer Erdem, que operaba una grúa, si sentía algún miedo cada vez que llegaba la siguiente plataforma nueva para demolición. No, dijo Erdem, cuando llegaba una plataforma pensaba: trabajo, dos o tres meses. Erdem y su colega Kamil Conge, un gerente de campo de 45 años, tenían en conjunto 30 años de experiencia en la playa. A una pulgada debajo de la tierra, dijo Conge, había una capa de concreto que se extendía casi hasta la orilla, una adición reciente, ante la cual el patio se convertía en un horror fangoso cada vez que llovía. En aquella época, afirmó Conge, un barco “podía tardar un año en desmantelarse”. Me dijeron que había habido trabajadores heridos en el astillero de Isiksan; quemaduras accidentales fue el ejemplo dado. Todos recordaban la reciente muerte en Kuito, junto a la playa. El trabajo se detuvo por un día en señal de respeto.

No muy lejos del comedor, en el barro, encontré algo colorido: una revista noruega para consumidores, desactualizada hace seis años y abierta con un artículo sobre vinos tintos. Un trabajador de jardinería de 26 años llamado Omer Dogan, que estaba a punto de saltarse el almuerzo e ir a orar en una mezquita cercana, dijo que a veces había encontrado “cosas más divertidas” en las plataformas petrolíferas entrantes. Omer enrojeció, sin querer decir pornografía. Hüsseyin Essen me dijo que se había topado muchas veces con colecciones de fotografías familiares. Una vez, Sari estaba inspeccionando un barco pesquero cuando encontró un equipo completo de esquí en un armario. Las fragatas españolas habían llegado a Aliaga, dijo, despojadas de ordenadores, pero todavía con varios lanzadores de misiles intactos. A Sari le gustó más cuando encontraron cierto tipo de válvula de latón en los barcos. Isiksan era dueño de una pequeña fundición que procesaba metales no ferrosos, en su mayoría bronce recuperado, que se fundían y se convertían en válvulas de tormenta para revenderlos a la industria de la construcción naval. A veces, las válvulas de Isiksan regresaban a Isiksan, eran retiradas y fundidas nuevamente. Le mencioné a Sari que había conocido a un hombre en la isla de Lewis, un excéntrico profesor local llamado Arne Vögler, que había liderado una misión voluntaria para explorar las aguas de la bahía de Dalmore después de que Winner se hubiera ido. Vögler, en busca de restos que pudieran dañar el medio ambiente, acabó sacando la enorme hélice de Winner. Bromeó conmigo acerca de instalarlo como mueble de jardín. Al oír esto, Sari arqueó una ceja. “Me preguntaba dónde había ido esa hélice”, dijo, y olfateó. "Aleación de latón. Dile al tipo que me debe 50.000 dólares”.

En la orilla del agua, la gran paleta de acero esperaba en el suelo. Sari estaba de pie en una de sus esquinas volteadas, con las manos en los bolsillos, rebotando sobre el metal flexible. El Aegean lamió los pontones rotos de Winner. Desde aquí podía ver el intrincado patrón de óxido en las patas de la plataforma petrolera: manchas de color melocotón, gris, verde, negro y blanco blanqueador, que registraban, como si fueran tatuajes de marinero, las numerosas giras de Winner en el Mar del Norte. Al estudiar los bocetos de Hadar Liden, sabía que las gruesas patas eran en realidad huecas, con escaleras en su interior para proporcionar una ruta entre las cubiertas y los pontones en caso de emergencia. En Aliaga, habían quemado una puerta en una de esas patas delanteras y habían abierto ventanas cuadradas a intervalos hasta la cubierta, de modo que cuando sus trabajadores subieran, dijo Sari, no tuvieran que hacerlo en la oscuridad.

Sugerí que intentara escalar yo mismo el interior de Winner. "No", dijo Sari. A estas alturas ya estaba acostumbrado a que me negaran solicitudes para subir a bordo de la plataforma. “No”, continuó, “he intentado subir por la escalera y es como escalar un edificio de 10 pisos. Será mejor que te lleves la jaula”.

Hizo una señal a un operador de una grúa cercana, quien respondió girando y depositando en la orilla una jaula de transporte del tamaño de un par de cabinas telefónicas, pintada de rojo sangre. Entré y me aferré al poste central de la jaula, como un viajero en un autobús, mientras la elevaban rápidamente en el aire, dando varias rotaciones terribles antes de estabilizarse en un balanceo mareado de lado a lado. Antes de aterrizar la jaula en la plataforma, la grúa me elevó muy alto sobre la playa, de modo que por primera vez pude ver el caos ardiente y completo de Aliaga. Los barcos fruteros, las fragatas y las plataformas petrolíferas no avanzaban silenciosamente, sino poco a poco; y pronto sus amarres en la costa serían ocupados por la siguiente cosa redundante o de la que se arrepintieran.

De vuelta en su oficina, le pregunté a Sari qué pasaría cuando la flota mundial se hubiera reducido lo suficiente, cuando ya no hubiera más plataformas superfluas que él pudiera comprar y desmantelar. Dijo que esperaba que esto sucediera pronto. "¿El próximo año? ¿El año siguiente? A medida que desaparecieran las plataformas, las tarifas para contratar las restantes aumentarían y, eventualmente, una industria petrolera imprudente encontraría un equilibrio económico (si no brillantemente ético). "Y iremos a buscar lo siguiente". Sari tenía en mente un tipo más pequeño de plataforma petrolera conocida como jack-up, de las cuales había cientos llenando los mares. “Apilados en frío por todas partes, sin empleo, sin perspectivas de empleo…”

Le pregunté si alguna vez le pareció una lástima romper estructuras tan monumentales y llenas de carácter. ¿Miró a Winner de la forma en que yo había llegado a mirarla, en la forma en que la miraba su antiguo equipo, como algo digno? Sari dijo que la única emoción que podía sentir hacia Winner era alivio cuando ella se fue, según lo previsto. Pero no hace mucho, reconoció, había tenido un tambaleo. Se trataba de esas dos plataformas jóvenes de Ensco (Ensco 6003 y 6004) que habían salido de aguas brasileñas. Cuando Sari obtuvo el derecho a desguazarlas, tomó la inusual decisión de transportar las plataformas por sus propios medios desde Sudamérica hasta Turquía. “Yo mismo piloteé uno, durante la última milla hasta Aliaga. Quería probarlo”. Sari simuló cómo ajustaba los propulsores y pulsaba los botones. "Todo estaba como nuevo, todos los controles". Demolieron Ensco 6003 y 6004 en el transcurso de aproximadamente 10 semanas. “Hermosas máquinas. Hermosas máquinas”, dijo Sari.

La jaula fue bajada a la cubierta del Winner, donde olía a propano y acero chamuscado, a grasa y combustible hidráulico. Lo que resultaba desconcertante era que el interior de la plataforma estaba en el exterior, de modo que un teléfono público que antes se encontraba en el bloque de alojamiento ahora estaba en posición vertical y expuesto al aire libre. Dos pelotas de ping-pong, misteriosas supervivientes del largo viaje, vibraban en el estante de monedas del teléfono público. Cerca de allí, sopletes se abrían paso desde el interior de una cabaña, y encima de ellos, un grupo de rompedores dirigía el líquido de una manguera a una tina marcada como "Derrame químico". Pensando en la geóloga Brit Fredheim y en sus paseos nocturnos por la plataforma, me puse a caminar por la circunferencia de Winner.

A lo largo de la valla perimetral había carteles que ordenaban “Respeta esta barrera”, carteles que continuaron hasta que la barrera cayó por completo, destrozada, desgarrada y sin respeto por la tormenta en las Hébridas. Me moví hacia el interior, pasando por charcos de agua estancada en el suelo corrugado y cráteres de óxido donde estaba seco. Alguien había dejado una docena de huevos en el suelo junto a una escalera. Había montones de torres de computadoras polvorientas en un armario y chalecos salvavidas de color naranja que llenaban hasta el borde dos bañeras del tamaño de una bañera. En una oficina sin ventanas, donde había dos sillas efecto cuero y un cartel pegado con tachuelas de una moto, encontré una pizarra en la que alguien había escrito “La tripulación 6 dice adiós”. Debajo, en un estante, había un cuaderno de bitácora encuadernado en cuero, cuidadosamente lleno con las firmas de hombres y mujeres que habían visto a través de un reloj particular de Winner. Había páginas y páginas de nombres que se remontaban a principios de los años noventa. Consideré robar el libro o agregar mi propia firma. Al final lo volví a dejar en el estante para destruirlo con el resto. Afuera, pasé junto a Zafer Erdem en su grúa, aterrorizando alegremente un trozo de estantería en la base de la torre de perforación. Saludamos.

A finales de noviembre, Winner había sido despojada de todo lo que estaba por encima del abdomen, excepto su torre de perforación. La torre fue derribada el 3 de diciembre y luego encadenada a excavadoras, que trabajaron hasta que la torre se derrumbó; en lugar de aterrizar en un embarcadero extendido que estaba destinado a atrapar los pedazos, se giró y se estrelló con su pináculo en las aguas poco profundas. Una vez extraídas las piezas, se reanudó el trabajo para reducir las patas de la plataforma. A mediados de diciembre, Winner era poco más que un par de pontones bajo tocones ennegrecidos, cuya menguante estructura se mantenía estable mediante finas tiras de plataforma horizontal, de modo que parecía un par de patines para hielo unidos por cordones. El día de Navidad sólo quedaban los pontones. Estos fueron arrastrados fuera del agua y enterrados en la tierra para que otra plataforma no deseada, Transocean Driller, pudiera estacionarse en la grada de atrás. El pontón de babor del Winner fue cortado en rodajas y transportado en camión en los primeros días de enero. Es muy probable que, en este punto, hubiera remolinos del viejo acero de la plataforma en los bloques y vigas remodelados que salían de las fundiciones locales, para ser vendidos para su uso en proyectos de construcción en el interior de Turquía.

El pasado 5 de enero ocurrió algo curioso en la playa de Aliaga. La última pieza del Winner, su pontón de estribor, estaba medio destruida. Comenzó a nevar, algo poco común en esta parte de Turquía, que duró cuatro días e impidió a los rompedores trabajar. Un respiro: días en los que Winner fue excluida y sin ser molestada, en un clima que ella conocía bien. A la semana siguiente, la nieve había desaparecido y se reanudó la tala. Lo último del pontón fue subido a un camión el 13 de enero y fundido esa misma tarde.

Fotografías de Andrew Milligan/PA; Cráneo de brezo; Deniz Haber Ajansi; Osmán Orsal/Reuters

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Este artículo fue modificado el 3 de mayo de 2017. Una versión anterior describía la plataforma Alexander Kielland como “de seis patas”; tenía cinco patas.