La enorme flota de aviones radar de China y la estrategia detrás de ella

Jul 09, 2023

El camino de China para desplegar aviones de alerta temprana no fue sencillo, pero ha producido grandes resultados que hablan de una estrategia más amplia.

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CombatAire

Si bien se ha informado ampliamente sobre el rápido ritmo de los desarrollos en el dominio aeroespacial militar de China, la atención se ha centrado típicamente en los aviones de combate y, en menor medida, los bombarderos. Pero como China ha adoptado cada vez más los principios del poder aéreo moderno, las plataformas de control y alerta temprana aerotransportadas (AEW&C, por sus siglas en inglés) desempeñan ahora un papel crítico y notablemente expansivo dentro de su fuerza aérea y marina. Un camino de desarrollo a veces complejo ha dado lugar a una gama de diferentes soluciones en servicio para esta misión. El hecho de que la flota AEW&C de China eclipse a la de Estados Unidos y sea mucho más joven también es un factor importante a considerar y subraya la mentalidad estratégica única de China. Con todo eso en mente, hace mucho que se necesita un estudio en profundidad de las capacidades AEW&C del ejército chino.

Hasta finales de los años 80 e incluso principios de los 90, la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China (PLAF) todavía dependía de la superioridad numérica para obtener su ventaja. Aunque operaba alrededor de 3.200 aviones de combate, la mayor parte del inventario estaba compuesto por equipos obsoletos, con mala capacidad de servicio y falta de repuestos. Cualquier tipo de cooperación estrecha entre cazas, aviones de ataque y medios de apoyo era casi inexistente. La PLAAF también se vio obstaculizada por la interferencia política. Todo esto significaba que estaba muy por detrás de las fuerzas estadounidenses y de la OTAN en términos de tecnología y capacidad.

Durante la década de 1970 se habían iniciado varios intentos tímidos de mejora, pero la mayoría estaban relacionados con los combatientes, en lugar de cambiar realmente el papel táctico o incluso estratégico que podía desempeñar la PLAAF. Las cosas cambiaron ligeramente a mediados de la década de 1980, cuando un breve período de relaciones cordiales con Occidente culminó en el programa Perla de la Paz de 1985, sobre el que puede leer más aquí. Esto proporcionó acceso a equipos occidentales modernos y dio una idea de un medio completamente diferente de librar la guerra aérea. Todo esto terminó tras la masacre de la Plaza de Tiananmen en 1989 y el consiguiente embargo de armas.

Lo eficaz que puede ser una fuerza aérea moderna e integrada tanto en operaciones aire-aire como aire-tierra quedó demostrado a China durante la primera Guerra del Golfo en 1991, cuando el potencial de combate del ejército iraquí casi fue aniquilado incluso antes de que el terreno comenzó la guerra. La decisión posterior de transformar la PLAAF fue rápida y profunda. No solo incluyó la adquisición de cazas polivalentes modernos y versátiles como la familia Sukhoi Flanker y el Chengdu J-10, sino también el inicio de las importantes capacidades de control y alerta temprana aerotransportada (AEW&C) y de guerra electrónica (EW).

En lo que respecta a las plataformas AEW&C, su tarea principal ha sido tradicionalmente vigilar vastas franjas de espacio aéreo, utilizando potentes radares para buscar aviones y misiles enemigos, y luego interceptores amigables con vectores contra ellos. Su capacidad para proporcionar una elevada capacidad de "mirar hacia abajo" les permite detectar aviones y misiles en vuelo bajo que, de otro modo, quedarían ensombrecidos por el horizonte o el terreno para los radares de superficie y terrestres. Sus conjuntos de medidas de vigilancia electrónica (ESM) también pueden detectar pasivamente emisiones de radiofrecuencia a grandes distancias y, al hacerlo, pueden clasificar e investigar mejor esos objetivos con sus propios radares e interceptores de combate.

Sin embargo, estos aviones proporcionan cada vez más una imagen en tiempo real del campo de batalla en el mar y, en menor medida, también en tierra. De esta manera, el avión y sus importantes equipos de operadores a bordo pueden proporcionar funciones de mando y control para la gestión de la batalla, así como vigilancia, detección de objetivos y otros conocimientos situacionales. Todos estos datos también se insertan cada vez más en un sistema integrado de defensa aérea mucho más amplio que incluye sensores y tiradores en el aire, en tierra y en el mar en una vasta área. Como tales, se han convertido en una parte vital de las operaciones conjuntas, pero su costo y complejidad los colocan fuera del alcance de la mayoría de las fuerzas aéreas.

Después de mucho trabajo duro, innumerables cambios estructurales e inversiones significativas en la introducción de nuevos activos, la PLAAF de hoy es una fuerza mucho más capaz. Pero todavía a menudo se descuidan en el dominio público sus activos AEW&C y EW, que desempeñan un papel en constante expansión en las operaciones de fuerzas conjuntas.

La proliferación de aviones chinos AEW&C, en particular, apunta a visiones cambiantes de la guerra futura, que incluyen no sólo la defensa de la República Popular sino también la proyección cada vez mayor del poder a mayores distancias y en una variedad más amplia de regiones, incluido el altamente estratégico Mar de China Meridional. El ejército chino claramente valora mucho su capacidad AEW&C, proporcionándoles no sólo vigilancia del espacio aéreo, incluida una capacidad vital de observación hacia abajo, sino también vigilancia del mar, en menor grado.

El creciente número de plataformas AEW&C y aviones individuales actualmente en servicio en China (al menos 60 de tipo de ala fija, según el último recuento) también constituye un contraste interesante con los aviones radar de la Fuerza Aérea de EE. UU., donde una falta general de inversión ha llevado a a una flota cada vez más reducida y que envejece rápidamente, aunque ahora se están adoptando algunas medidas para solucionar este problema.

Tener una flota tan grande y en expansión de plataformas AEW&C y sus características particulares también apuntan a cómo estos aviones podrían usarse en un posible conflicto futuro, tal vez uno que involucre al ejército estadounidense. Con este tipo de capacidad, China debería poder no sólo cubrir los accesos a sus áreas más estratégicas sino también operar desde bases más dispersas e incluso austeras. Los tipos más pequeños, en particular, como las series KJ-200 y KJ-500 propulsadas por turbohélice, son especialmente adecuados para este tipo de operaciones y son elementos habituales en los puestos de avanzada insulares de China, además de operar de forma rutinaria en el altamente estratégico Estrecho de Taiwán.

En general, y a diferencia de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, China parece haber adaptado su flota AEW&C a operaciones militares de naturaleza unilateral y regional, centrándose en proporcionar vigilancia aérea cerca de sus propias fronteras y territorios cercanos que reclama como propios. Esta realidad se refleja en su gran flota AEW&C de turbohélices que no tiene que viajar muy lejos para estar en la estación. Mientras tanto, Estados Unidos considera que sus operaciones militares son principalmente de naturaleza expedicionaria y se basan en fuerzas de coalición. De ahí su inversión en el avión a reacción E-3 Sentry, que representa la mitad de la flota de China y es probable que se reduzca aún más en el corto plazo.

Después de dos proyectos locales esencialmente fallidos (el KJ-1 a finales de los años 1960, que estaba basado en el bombardero Tu-4 Bull, y una versión fallida AEW&C del transporte civil Y-10 en los años 1970), la PLAAF reanudó sus esfuerzos para adquirir un avión de alerta temprana a mediados de los años 1980. En China, los tipos AEW&C se denominan Kōng Jǐng, una versión abreviada de Kōng Zhōng Yù Jǐng, o alerta temprana aerotransportada.

El clima político entre China y Occidente a mediados de la década de 1980 brindó la oportunidad de adquirir sistemas de vigilancia occidentales modernos y se hicieron varias propuestas. En este punto, todavía era un tema de debate si la propia industria de la aviación de China era lo suficientemente madura como para desarrollar un avión AEW&C autóctono. En 1992, un grupo de científicos e ingenieros chinos envió un informe al gobierno explicando las capacidades del país y los requisitos de la PLAAF. Como resultado, el gobierno organizó una delegación (incluido Wang Xiaomo, uno de los principales expertos en radares de China) que recomendó comprar un sistema extranjero para establecer una capacidad operativa lo antes posible. China continuaría con el desarrollo de sus propios sistemas en paralelo. La delegación se acercó a tres países: Israel, Rusia y el Reino Unido.

Tras la cancelación del proyecto Y-10 AEW&C, China originalmente planeó comprar un sistema occidental. La primera propuesta se centró en el GEC-Marconi Argus británico 2000; un sistema de radar escaneado mecánicamente planeado originalmente para el abortado Nimrod AEW3 del Reino Unido, pero instalado en su lugar en un avión de transporte Ilyushin Il-76MD Candid. Esto habría implicado una disposición similar a la del Nimrod AEW3, con conjuntos de radar de nariz y cola bulbosos.

Pero fue una segunda propuesta, de la empresa israelí Elta Electronics, la elegida. Elta ofreció un sistema más sofisticado basado en el EL/M-2075 Phalcon, que también se planeó originalmente alrededor de conjuntos de morro y cola, pero se complementó con dos antenas montadas lateralmente. Aunque las relaciones políticas se deterioraron después de la Plaza de Tiananmen y a pesar del embargo occidental, el proyecto israelí prosiguió según lo planeado. En 1992 se iniciaron negociaciones con Israel y Rusia para una posible compra de cuatro aviones Il-76MD "verdes" que luego recibirían el radar.

Lo que Rusia ofreció, lógicamente, fue una versión de su propio avión A-50 Mainstay AEW&C, redesignado como A-50I o A-50AI para exportación. En mayo de 1997 se firmó un acuerdo por un avión por un coste de 250 millones de dólares, más una opción por tres más por valor de 1.000 millones de dólares. En el A-50, el radar está instalado en un rotodomo tradicional encima del fuselaje, lo que proporciona una mejor cobertura del radar. Después de algunos retrasos, el 25 de octubre de 1999, Rusia entregó el primer prototipo del A-50I (en realidad un antiguo A-50 militar ruso) a Tel Aviv para la instalación del sistema Phalcon.

Sin embargo, la instalación nunca se completó, en medio de una disputa política cada vez más intensa entre la administración estadounidense y el gobierno israelí sobre la transferencia de tecnología a China. En julio de 2000 se canceló el contrato y se retiraron los equipos instalados.

En consecuencia, China tuvo que continuar con sus propios esfuerzos para desarrollar un sistema AEW&C moderno. Esto se conoció como Proyecto 998 y fue dirigido por el Instituto No. 603, la Xi'an Aircraft Company (XAC) y el Instituto de Investigación de Tecnología Electrónica de Nanjing/No. 14 Instituto, este último responsable del radar.

Después de que se retiraron los sistemas israelíes, el prototipo A-50I fue entregado a China en 2002, donde Xi'an comenzó sus propias modificaciones en la estructura del avión y la instalación del radar autóctono Tipo 88 y comando, control, comunicaciones, computadoras, inteligencia, vigilancia. y sistema de reconocimiento (C4ISR), incluido el bus de datos ARINC429, identificación amigo o enemigo (IFF) y enlace de datos. Al parecer, una orden ejecutiva emitida por el presidente chino aseguró que se invirtieran importantes recursos en este proyecto de alta prioridad.

El Tipo 88 no es un radar único, sino tres antenas activas de barrido electrónico (AESA) en una configuración triangular dentro de un radomo fijo. Se dice que su alcance máximo es de 470 kilómetros (292 millas) y, según se informa, es capaz de rastrear cientos de objetivos aéreos simultáneamente.

A diferencia del A-50 ruso, el radomo chino es más grande tanto en diámetro como en profundidad y tiene soportes revisados. Otras diferencias de los aviones incluyen un morro sólido que reemplaza la sección de vidrio original y la eliminación de las enormes tracas horizontales a lo largo de los carenados del tren de aterrizaje principal. En lugar de estos, el KJ-2000 presenta dos aletas trapezoidales inclinadas en la parte trasera del fuselaje; También hay dos dispositivos dieléctricos semicirculares en las puntas exteriores de las alas de función desconocida.

Otra característica es una ampolla de comunicación/navegación por satélite (SATCOM/SATNAV) en la parte superior del fuselaje y delante del ala, que tiene un diseño ligeramente más bulboso que el equivalente ruso. El KJ-2000 tiene una tripulación de vuelo regular de cinco personas y, según la limitada información disponible, llevaba 11 miembros de la tripulación de la misión. Puede patrullar durante unas 12 horas y tiene un alcance máximo de 5.500 kilómetros (3.418 millas).

El primer prototipo KJ-2000 realizó su vuelo inaugural el 11 de noviembre de 2003. Las pruebas de vuelo continuaron hasta finales de 2005. Mientras tanto, se seleccionaron cuatro aviones de transporte regulares Il-76MD de China United Airlines para su conversión y se entregaron a la PLAAF. Los dos primeros KJ-2000 fueron entregados a la PLAAF en 2005 y, después de ser certificados en 2007, fueron declarados operativos en diciembre de 2007. Hoy en día, después de más de 15 años de servicio, los cuatro KJ-2000 están estacionados en la provincia de Jiangsu. frente a adversarios clave, Japón y Taiwán. Sin embargo, debido al número limitado de Il-76MD disponibles, nunca se convirtieron más aviones.

En cuanto al prototipo original A-50I/KJ-2000, se le quitó el radomo a finales de 2014 y se convirtió en un banco de pruebas para el turbofan WS-18, un desarrollo autóctono del motor ruso D-30KP-2. Los últimos informes sugieren que los KJ-2000 eventualmente serán reemplazados por un nuevo diseño basado en el transporte Y-20A, conocido como KJ-3000.

Mientras tanto, el KJ-2000 sigue siendo el primer avión dedicado a AEW&C de China y, hasta ahora, el más grande.

Otro avión dedicado a AEW&C, el Y-8J, se basa en el transporte turbohélice Y-8 y es utilizado por la Aviación Naval de la Armada del Ejército Popular de Liberación (PLAN). La variante AEW&C del Y-8, desarrollada bajo el Proyecto 515, fue vista por primera vez cerca de Shanghai en 2000. Excepcionalmente, cuenta con un radar de vigilancia británico Skymaster, alojado en una prominente cúpula de nariz bulbosa y parcialmente caída.

China consiguió en 1996 entre seis y ocho ejemplares de este sistema de radar de la empresa británica Racal, por un coste de 66 millones de dólares. El radar en sí tiene un alcance máximo de detección de 400 kilómetros (250 millas) y se puede rastrear un total de 100 objetivos aéreos simultáneamente; Se pueden dirigir hasta seis cazas amigos para interceptar aviones enemigos. El centro de control está construido alrededor de cuatro consolas en la cabina presurizada.

Además, el Y-8J tiene una capacidad limitada de comando y control (C2). Su conjunto de autodefensa incluye antenas receptoras de alerta de radar (RWR) instaladas en el fuselaje delantero debajo de la cabina y encima del cono de cola.

Según se informa, el prototipo Y-8J voló por primera vez el 26 de septiembre de 1998, y en total cuatro aviones de transporte Y-8C fueron convertidos por Shaanxi Aircraft Industry Corporation (SAC). Hoy en día, los cuatro están en servicio con la Aviación Naval PLAN dentro del Comando del Teatro del Este y realizan misiones de rutina sobre el Mar de China Oriental. Durante mucho tiempo se ha rumoreado que este tipo también puede proporcionar información sobre objetivos para misiles antibuque de largo alcance lanzados por barcos de superficie y submarinos, pero esto nunca se ha confirmado.

En diciembre de 2014, se había instalado una antena dorsal SATCOM adicional y al menos los dos últimos aviones cuentan con dos pequeñas ventanas de observación instaladas debajo de la cola, posiblemente para reconocimiento fotográfico.

Como tipo AEW&C, el Y-8J es menos capaz que el KJ-200, que entró en servicio con el PLAN a principios de la década de 2000 y se utiliza con mayor frecuencia para funciones C2. Desde enero de 2023, los Y-8J han comenzado a llevar insignias y números de serie de baja visibilidad, al igual que todos los aviones PLAN.

El Y-8W o KJ-200 (también conocido como K/JE03 o Y-8GX-5) es el segundo tipo táctico AEW&C más pequeño de China, después del Y-8J. No está claro si se desarrolló como una de las dos opciones alternativas en caso de que fallara la compra del A-50I o si siempre estuvo pensado como un complemento más pequeño para el grande pero costoso KJ-2000. Sin embargo, a mediados de la década de 1990 comenzaron a aparecer indicios de que al menos se estaba considerando un tipo así.

Independientemente de sus orígenes precisos, el desarrollo del KJ-200 parece haber comenzado en Shaanxi a finales de los años 1990. Desde el principio, se planeó que la versión de producción se basara en el nuevo Y-8F-600 o transporte de Categoría III, a diferencia de todas las variantes anteriores de misiones especiales del Y-8.

Sin embargo, al principio, un Y-8F-200 más antiguo se convirtió en un banco de pruebas de radar y fue visto en octubre de 2004 en el Establecimiento de pruebas de vuelo de China (CFTE) sufriendo importantes modificaciones. Lo más significativo es que presentaba una antena de radar de matriz en fase montada en un puntal similar a la del Ericsson Erieye sueco. Más tarde se reveló que este primer prototipo había realizado su primer vuelo el 8 de noviembre de 2001. Debido a su apariencia tan distintiva, el avión ganó el apodo no oficial de "Balance Beam".

Hay radomos adicionales ubicados en la punta de la nariz y en el cono de cola, lo que probablemente proporcione una cobertura de 360 ​​​​grados. El radar JY-06 probablemente fue desarrollado por el 38º Instituto de Investigación de Hefei y supuestamente también fue probado en un transporte Y-7.

A partir del segundo prototipo, el KJ-200 hizo uso del fuselaje mejorado de Categoría III, que tiene un fuselaje rediseñado con una nariz sólida y una nueva sección de cola sin la rampa de carga. También tiene una nueva cabina de cristal, un tanque de combustible integrado en el ala y cuatro hélices JL-4 de seis palas de alta eficiencia que le dan al avión un mayor alcance (5.000 kilómetros/3.107 millas) y produce menos ruido.

Además de los radomos antes mencionados, más carenados en las puntas de las alas y en la parte superior de las antenas de medidas de soporte electrónico (ESM) de la casa de la aleta trasera y también hay una serie de pequeñas antenas ubicadas en la parte superior del fuselaje delantero. El centro de comando, control, comunicaciones e inteligencia (C3I) se basa en ocho consolas en una gran cabina presurizada. Se instala un sistema de aviónica digital integrado basado en el bus de datos ARINC429 y RS422.

El segundo prototipo voló por primera vez el 14 o 15 de enero de 2005. Sin embargo, tuvo sólo una breve carrera, ya que se perdió en un accidente el 3 de junio de 2006, debido a la formación de hielo en las alas, lo que provocó que el programa de desarrollo se detuviera temporalmente. Después de un retraso de un año, que incluyó algunos rediseños, se reanudaron los trabajos. Las medidas más importantes fueron un fuselaje reforzado y pequeños estabilizadores verticales adicionales en las puntas de las aletas de cola horizontales. Estas placas terminales permiten que la aeronave mantenga la estabilidad durante una falla de un solo motor.

El KJ-200 entró en servicio en la PLAAF con esta configuración revisada y, en total, se produjeron cinco, operando junto con los cuatro KJ-2000. Un poco más tarde, PLAN Naval Aviation también presentó seis KJ-200H.

Paralelamente a este uso operativo, especialmente aquellos aviones en servicio con la PLAAF se han mejorado repetidamente. En diciembre de 2016 apareció una imagen que mostraba el primer avión modificado al estándar KJ-200A con un nuevo morro que reemplazaba el diseño anterior 'Pinocho'. Se dice que esto cubre una nueva antena de radar AEW&C, que debería darle al avión una mejor cobertura en el hemisferio delantero; al mismo tiempo, se ha eliminado el radar meteorológico montado en la barbilla.

Actualmente, parece probable que todos los KJ-200 de la PLAAF restantes se actualicen al estándar KJ-200A. Por el contrario, los KJ-200H de PLAN Naval Aviation aún no están modificados pero desde mediados de 2019 han empezado a llevar números de serie de dos dígitos. En enero de 2023, también comenzaron a aparecer insignias de baja visibilidad y números de serie en el avión PLAN.

Hay informes contradictorios sobre el futuro del KJ-200. Anteriormente, a menudo se afirmaba que el KJ-200 sería sólo un tipo provisional, que luego sería reemplazado por el KJ-500, más capaz. Si bien esto parece ser en general correcto, ambas sucursales todavía operan KJ-200 y en diciembre de 2017 apareció una imagen que muestra una variante mejorada que se está probando en el CFTE; esto se conoce provisionalmente como KJ-200B.

El primer prototipo KJ-200B se construyó en 2016 y, a diferencia del KJ-200 normal, la nueva versión parece presentar una antena SATCOM en la parte superior de su fuselaje delantero, una nueva antena AEW&C delantera en una nariz más grande similar a esa. del KJ-200A, antenas ESM laterales en su fuselaje trasero y una nueva antena ESM en la parte superior de su aleta trasera vertical. Se pueden ver varias antenas ESM adicionales debajo del fuselaje delantero y trasero. No se sabe mucho sobre sus pruebas de vuelo, pero una imagen de febrero de 2022 indicó que se había construido (o, más probablemente, convertido) un primer ejemplar para la PLAAF. En enero de 2023 se confirmó que estaba en servicio.

Además, una fotografía publicada en febrero de 2022 mostraba un KJ-200A básico equipado con una sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo sobre la cabina; sin embargo, aún no está claro si esto está directamente relacionado con el KJ-200B. La versión equipada con sonda se conoce extraoficialmente como KJ-200AG y también tiene antenas ESM adicionales en ambos lados del fuselaje trasero.

En cierto modo, el desarrollo de la configuración 'Balance Beam' para el KJ-200 fue una sorpresa. Los primeros estudios conocidos para las versiones AEW&C del Y-8 a mediados de la década de 1990 presentaban diferentes disposiciones de radar. El primero, conocido a través de un boceto muy burdo, tenía una configuración de radar similar al Nimrod AEW3 británico, pero con conjuntos de radar mucho más bulbosos. Lo más probable es que se tratara sólo de una versión temprana del Y-8J. El segundo estudio es un modelo de túnel de viento de un Y-8 con un rotodomo/radomo ventral tradicional sobre el fuselaje con el disco fijado encima de dos puntales paralelos.

A finales de 2005 se pudo vislumbrar por primera vez esta tercera versión del avión Y-8 AEW&C, en forma de estudios y un modelo de túnel de viento. El primer hardware real apareció a principios de 2006, cuando se vio en el CFTE un banco de pruebas Y-8 de aspecto civil.

A diferencia del KJ-200, esta versión se basa en la estructura del avión Y-8F-400, menos avanzada, todavía propulsada por los motores WJ-6A originales que accionan hélices de cuatro palas, pero con un morro sólido que reemplaza el morro de cristal original del Y-8. . Hay poca información disponible sobre el radar, pero la mayoría supone que es un tipo de matriz pasiva escaneada electrónicamente (PESA) y un producto del 38º Instituto. Parece que este avión era sólo un banco de pruebas y evolucionó en dos tipos separados, uno de ellos es el ZDK-03 (también conocido como Y-8P) para la Fuerza Aérea de Pakistán (PAF). Esto cambió a la plataforma mejorada de Categoría III que incluye nuevos turbohélices WJ-6C. En total, Pakistán encargó cuatro ejemplares en virtud de un contrato de 278 millones de dólares, y todos se entregaron entre diciembre de 2011 y febrero de 2015. Las funciones de estos aviones incluyen actuar como centro C2 aerotransportado para los aviones de combate JF-17 Thunder de la PAF.

Inicialmente, el prototipo KJ-500 original no parece haber tenido mucha participación militar china. Sin embargo, las conocidas marcas PLAAF se agregaron más tarde y, de hecho, China optó por una variante aún mejorada, aparentemente originalmente bajo la designación interna Proyecto 021. Pero el progreso estuvo lejos de ser rápido; Parece que su prioridad pudo haberse reducido una vez que el KJ-200 entró en servicio, o pudo haber sido retrasada por retrasos con el nuevo radar.

A diferencia del ZDK-03, el KJ-500 cuenta con un nuevo radar tipo AESA. A diferencia del avión paquistaní, que tiene un rotodomo, el radar del KJ-500 utiliza tres antenas AESA dispuestas en una configuración triangular para proporcionar una cobertura de 360 ​​grados, como en el KJ-2000 más grande. El radar supuestamente es un producto del Instituto No. 38. Durante el desarrollo se evaluaron varios radares y diferentes formas de radomo en un banco de pruebas Y-8CE. En la parte superior del radomo también hay integrada una antena SATCOM adicional.

Al igual que otros miembros de la familia, esta variante también tiene radomos de morro y cola agrandados, que podrían albergar antenas de radar adicionales para cubrir los hemisferios delantero y trasero. También cuenta con antenas de inteligencia electrónica (ELINT) en forma de barra rectangular a cada lado del fuselaje trasero. Los lanzadores de contramedidas están ubicados debajo del fuselaje trasero. La variante naval KJ-500H sólo tiene sensores de advertencia de aproximación de misiles (MAWS) instalados detrás de la puerta de la cabina y delante de la cola.

A finales de 2013 se habían construido dos prototipos KJ-500 y el primer avión de producción en serie entró en servicio con la PLAAF a finales de 2014. La Aviación Naval PLAN hizo lo mismo, introduciendo el tipo a finales de 2015. Dado que tanto la PLAAF como la Aviación Naval han renumerado repetidamente sus aviones, es difícil evaluar cuántos aviones se han entregado. En total, se han confirmado entre 18 y 20 aviones en servicio en la PLAAF, dentro de al menos tres regimientos; aproximadamente 25 están en Aviación Naval, dentro de un regimiento por cada flota. Según las imágenes de satélite del sitio de producción de Shaanxi, parece seguro que se han fabricado más de 40 KJ-500 y el modelo todavía está en producción.

Al igual que el KJ-200, también existe una versión del KJ-500 equipada con sonda; Este es el KJ-500A, también la variante de producción actual. El primer avión se vio en abril de 2018 y en agosto de 2018 se habían construido o convertido al menos dos y probablemente entraron en servicio a finales de 2020. A día de hoy, se sabe que siete u ocho KJ-500A han entrado en servicio en tres unidades. Los KJ-500H asignados a la Aviación Naval del PLAN aún no han sido vistos con la sonda de repostaje, pero comenzaron a llevar insignias y números de serie de baja visibilidad en octubre de 2022.

Aunque confirmada, una imagen de febrero de 2022 sugiere que una posible nueva variante, quizás también denominada Y-9GX-15, está siendo sometida a pruebas de vuelo. Según una única imagen granulada de la parte inferior del prototipo, no está claro si en realidad es un tipo AEW&C, aunque hay rumores de que podría estar equipado con un sistema de radar de alerta temprana de doble banda. En general, parece similar al KJ-500A, pero parece llevar una antena de radar más pequeña de un diseño diferente, así como una cola única que puede albergar una antena de guerra electrónica.

Los actuales portaaviones de ala fija en servicio del PLAN, Liaoning y Shandong, están equipados para operaciones de despegue corto pero recuperación detenida (STOBAR) y no pueden soportar un avión AEW&C de ala fija. Un avión de este tipo, el KJ-600, que cumplirá la misma función que el E-2 Hawkeye de la Marina de los EE. UU., está ahora en desarrollo para el primer portaaviones de despegue asistido por catapulta pero de recuperación detenida (CATOBAR) del PLAN, el Fujian. Se espera que el KJ-600, que detallaremos en un momento, entre en servicio más adelante en esta década, pero mientras tanto, China buscaba una solución AEW&C para portaaviones basada en helicópteros.

Dado que PLAN ya opera algunos helicópteros antisubmarinos Ka-28 Helix, el Ka-31 era una opción lógica como compra lista para usar de AEW&C. Los primeros rumores sobre la adquisición surgieron a principios de 2010. Parece que inicialmente sólo se adquirió un Ka-31 para su evaluación, seguido de pedidos de ocho más. Los dos primeros de este lote aparentemente se entregaron a finales de 2010 y los nueve estaban en servicio a mediados de 2011. Como los portaaviones aún no estaban listos, los nuevos helicópteros fueron estacionados a bordo de los destructores de clase Luyang I/II y Sovremenny, para proporcionar cobertura AEW&C a las flotas de combate.

Basado en el probado helicóptero utilitario/antisubmarino Ka-27/28, el Ka-31 cuenta con un radar de estado sólido E-801M. Para uso operativo, la antena se extiende verticalmente debajo del fuselaje del helicóptero, donde gira a seis revoluciones por minuto. Cuando no está en uso o en tierra, la antena se retrae horizontalmente hacia arriba y se almacena debajo del vientre del helicóptero. Según los informes disponibles, el radar puede detectar un objetivo del tamaño de un caza a una distancia de hasta 150 kilómetros (93 millas) y un barco de superficie a una distancia de hasta 200 kilómetros (124 millas); se dice que es capaz de rastrear hasta 40 objetivos simultáneamente.

En servicio PLAN, el Ka-31 ha recibido algunas actualizaciones desde 2011. La primera fue un supuesto sistema de enlace de datos autóctono. Aunque no está confirmado, esto puede proporcionar orientación para los misiles antibuque lanzados desde barcos de superficie, permitiendo ataques más allá del horizonte. También se instalaron un par de RWR a los lados del morro.

El futuro del Ka-31 del PLAN es incierto, con informes de que China podría retirar la variante antisubmarina Ka-28. Sin embargo, recientemente se vio un Ka-31 durante las pruebas a bordo del Guangxi, uno de los tres muelles de aterrizaje para helicópteros Tipo 075.

Después de una compra provisional inicial en el extranjero, en forma del Ka-31, China desarrolló un helicóptero nacional AEW&C, el Z-18J, apodado localmente 'Bat'. En noviembre de 2009 se detectó un primer avión de prueba basado en un Z-8 modificado cerca de las instalaciones de Changhe Aircraft Industries Corporation (CAIC), con una distintiva antena de radar retráctil unida a la rampa de carga trasera. El diseño parecía ser similar al helicóptero francés de vigilancia del campo de batalla AS532 Horizon, con un radar bajado verticalmente una vez que el helicóptero alcanzaba su techo operativo. En su posición giratoria, la antena puede proporcionar una cobertura de 360 ​​grados; se retrae hacia arriba para su almacenamiento. Se cree que el radar es del tipo AESA multimodo de largo alcance, desarrollado por el 38º Instituto y que se dice que tiene un alcance de detección de más de 200 kilómetros (124 millas).

No se sabe mucho sobre la fase de prueba de ese tipo, pero un Z-18JY mejorado voló en 2011 y al menos tres ejemplares estaban operativos a bordo del Liaoning desde principios de 2014.

Basado en el helicóptero naval Z-18, un desarrollo militar del AC313 civil, el helicóptero es mucho más grande que el compacto Ka-31. De hecho, es demasiado grande para ser operado desde cualquier destructor PLAN y solo se usa a bordo de los dos portaaviones en servicio. Para ahorrar espacio, las palas del rotor y el brazo de cola se pueden plegar.

Además de su función AEW&C, el Z-18J también se puede utilizar para búsqueda y rescate, utilizando un polipasto montado en el lado de estribor del fuselaje delantero. Además, y al igual que otras variantes del Z-18, está equipado con una torreta de infrarrojos orientada hacia adelante (FLIR) debajo del morro para operaciones nocturnas y en condiciones climáticas adversas. También cuenta con varias antenas MAWS y RWR en el morro y en la parte trasera del fuselaje, además de lanzadores de contramedidas instalados en los patrocinadores.

En general, el Z-18J rara vez se ve, pero en diciembre de 2021 apareció una foto que sugería que una variante mejorada, quizás denominada Z-18JA, había entrado en servicio a bordo del Shandong. A diferencia del Z-18J normal, presenta un compartimento de motor y caja de cambios diferente que se dice que alberga los nuevos motores WZ-6C.

Mucho antes de que se confirmara que el portaaviones Tipo 003 con capacidad CATOBAR estaba en construcción en Shanghai, se suponía que el Instituto No. 603/XAC estaba desarrollando el primer avión AEW&C de ala fija a bordo de un barco del PLAN. Este finalmente surgió como el KJ-600.

Sin embargo, durante mucho tiempo se esperaba que el avión AEW&C de ala fija de China se basara en el Y-7 o en el transporte modernizado MA60, aunque otros especularon que este diseño sería demasiado grande para las operaciones de portaaviones. De todos modos, el demostrador de tecnología JZY-01 se basó en el Y-7/MA60 y parece que XAC ganó mucha experiencia usándolo, aunque supuestamente nunca voló.

Aunque no es una copia directa del E-2D Hawkeye, el KJ-600 es muy similar tanto en tamaño como en diseño general. Tiene casi exactamente la misma configuración, está propulsado por dos motores turbohélice y cuenta con un rotodomo, alas plegables y aletas traseras cuádruples.

Además de todas estas similitudes, la parte delantera y trasera del KJ-600 son bastante diferentes del diseño estadounidense. La cabina parece estar provista de ventanas frontales y laterales de forma rectangular mucho más grandes, mientras que las aletas traseras son significativamente más altas.

Según la limitada información disponible, los prototipos actuales están propulsados ​​por dos turbohélices WJ-6C mejorados que impulsan hélices de seis palas de alta eficiencia como las utilizadas por el transporte Y-9. Se espera que la variante de producción en serie utilice los nuevos turbohélices AEP500.

A diferencia del KJ-500 y el KJ-2000, el radar AESA del KJ-600 parece contar con una única antena que gira mecánicamente dentro de un rotodomo para proporcionar una cobertura de 360 ​​grados. Supuestamente el radar es el KLC-7 desarrollado por el 14º Instituto de China Electronics Technology Group Corporation (CETC). Una serie de antenas de pala, probablemente para comunicaciones, están montadas debajo del fuselaje. Al igual que el E-2D, cuenta con una antena orientada hacia atrás en forma de ladrillo en la cola.

Según las imágenes disponibles, en enero de 2017 se construyó y probó una maqueta a gran escala en las instalaciones de pruebas de Wuhan. Un prototipo real supuestamente realizó su vuelo inaugural en las instalaciones de XAC el 29 de agosto de 2020, y en abril de 2021, un segundo prototipo. había sido completado. Se rumoreaba que un prototipo "completamente estándar" realizó su vuelo inaugural el 24 de junio de 2021, y las imágenes de satélite de noviembre de 2021 en adelante sugerían que se habían construido dos prototipos más en XAC. Según se informa, el sexto prototipo más reciente se vio a principios de marzo de 2023 y los seis KJ-600 se están sometiendo ahora a varias pruebas en el CFTE de Xi'an-Yanliang. El próximo paso probablemente incluirá pruebas en las instalaciones de catapultas terrestres en Huangdicun.

Desde hace algunos años ha habido rumores sobre un posible avión AEW&C de próxima generación, denominado extraoficialmente KJ-3000, en desarrollo en XAC, principalmente para reemplazar los cuatro KJ-2000 originales. Probablemente se construiría sobre la base del avión de transporte Y-20 de XAC.

Es difícil determinar cuán creíbles son estos rumores. Sin embargo, supuestamente se ha probado un modelo de túnel de viento, con una foto posiblemente correspondiente publicada en diciembre de 2022. Si se trata realmente de un estudio de avión AEW&C, este diseño basado en el Y-20B parece presentar grandes radomos adicionales encima y debajo del fuselaje delantero. así como carenados más pequeños en los bordes de ataque de los patrocinadores.

Otros analistas creen que este modelo en realidad muestra un puesto de mando aerotransportado o un avión de comunicaciones de largo alcance, tal vez para trabajar con los submarinos de misiles balísticos del PLAN, como el E-6B Mercury de la Marina de los EE. UU. Si es así, bien podría darse el caso de que el 'verdadero' KJ-3000 emplee una configuración AEW&C tradicional con un gran domo/radomo que alberga modernas antenas de radar AESA de doble banda. Es probable que se monte una sonda de reabastecimiento de combustible a bordo encima de la cabina. Sin embargo, hasta el momento no hay pruebas firmes de la existencia del KJ-3000.

Mientras tanto, algunos observadores sugieren que la PLAAF está ampliamente satisfecha con su KJ-500 por el momento y prefiere esperar por un diseño más pequeño basado en un avión de pasajeros.

Independientemente de lo que depare el futuro, la alerta temprana y el control aéreo claramente ahora tienen un lugar firme dentro del EPL. Dado que la industria aeroespacial de China continúa lanzando nuevos diseños y con su ejército ansioso por introducir capacidades nuevas y mejoradas, es más que probable que veamos aún más plataformas AEW&C chinas en el futuro y que la importancia de estos aviones dentro de la guerra aérea del EPL La doctrina seguirá creciendo.

Andreas Rupprecht es un reconocido investigador de aviación militar chino, autor de varios libros sobre el tema y un prolífico reportero de noticias aeroespaciales de China para varias revistas desde 2007.

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