Progreso del enlace ST2

Jan 21, 2024

Intenté mantener este artículo sobre temas de la década de 2020, pero, por supuesto, es difícil no hablar de ST3.

Durante mucho tiempo he pensado que los intereses de las subáreas divergirían después de ST3 y que podría ser necesario dividir el distrito fiscal. La estructura actual se creó en la década de 1990 para construir la Columna Vertebral, tanto porque necesitaban los votos Sí de Seattle para compensar sus votos No, como para evitar que el dinero suburbano fuera a Seattle en lugar de a la Columna Vertebral. La SB5228 hace eso en parte para Seattle, pero sólo para Seattle. Y creo que se limita al límite impositivo del monorraíl, que era de alrededor de mil millones de dólares, insuficiente para una línea completa o para llenar todos los vacíos del WSBLE. Nadie ha propuesto una medida similar para las otras subáreas, por lo que por ahora es ST# o nada para ellas.

Lo ideal sería haber hecho lo que hacen Alemania y Vancouver. Düsseldorf y Colonia tienen un sistema de dos niveles: una red ferroviaria urbana y un S-Bahn suburbano. Vancouver tiene un sistema híbrido similar a lo que sería Link si solo fuera a Lynnwood y SeaTac. Outer Surrey tiene un verdadero BRT de carril central, que es lo que podríamos hacer más allá de eso. (Vancouver no tiene una línea similar a Bellevue/Redmond, pero tampoco tiene nada como Bellevue/Redmond a donde ir). Pero los suburbios no querían eso. Querían un metro hasta Everett y Tacoma (y Redmond), y en su lugar no querían pagar por una red de Seattle. Entonces obtuvimos la estructura actual de ST.

Pero después de Spine, Snohomish, Pierce y East King tendrán más dificultades para encontrar los grandes proyectos que quieran. Eso crea un desequilibrio con North King, que quiere más líneas de Seattle. La única forma de satisfacer ambas cosas es dividir el distrito fiscal, de modo que cada subárea pueda recaudar lo que quiera de forma independiente. “No creo que Snohomish Co. tenga los ingresos para extenderlos a Everett sin importar el costo”.

No creo que sea tan grave. La extensión de Everett es fija; es sólo cuestión de llenar el vacío. ST estima un retraso de 5 años (2036->2041). Eso podría aumentar pero no veo que aumente mucho. Las alternativas de la estación de Everett (que estoy analizando ahora) aumentarían el costo, pero hasta ahora creo que son lo suficientemente buenas como para que ST las retrase si es necesario. ST ya está considerando dividir el proyecto en Mariner. Eso trasladaría la parte menos justificada y las opciones más caras a la segunda fase. ¿A quién le importa cuándo termina eso, siempre y cuando la primera fase llegue a tiempo? Puede que a Everett le importe, pero a mí no. ST también podría economizar abandonando Paine Field. Entonces Everett tiene algunos desafíos, pero no hasta el punto de "De ninguna manera, José".

¿Por qué te preocupas por Pierce? Todo el trazado se encuentra elevado en servidumbre de vía pública. Eso es relativamente económico. Pierce ha estado ahorrando desde la década de 1990 para la extensión, por lo que tiene un pago inicial grande. ST estima sólo un retraso de 2 años (2030->2032). Entonces Pierce no necesita preocuparse por financiar eso. Sólo tiene que preocuparse por los suelos y el largo puente de Federal Way, que ST está examinando ahora.

Pierce tiene otros problemas: Link sólo llega a la esquina más cercana y nunca llega a los centros de población del centro de Tacoma o Lakewood. Sounder está sujeto a la extracción de dinero del BNSF, lo que obstaculiza la expansión supuestamente financiada. La corriente 1 es un logro importante, pero Pierce necesita mucho más. Pero nada de eso afecta la probabilidad de que se complete el Tacoma Dome.

"Realmente no puedo imaginar dónde se extendería el ferrocarril en S. King Co."

Lo que quería en 2015 era una línea Renton-Burien. El estudio lo interconectó con Burien-West Seattle y, por lo tanto, con West Seattle Link. El tiempo de viaje entre Westlake y Renton fue de 40 minutos, lo cual es mejor de lo que esperaba e igual que el de la 101. Pero el estudio demostró que tendría un alto costo y un bajo número de pasajeros. South King guardó silencio al respecto después de eso, así que no sé si todavía está interesado.

“Al igual que Mercer Island, recibió ferrocarril porque tenía que pasar por S. King”

Consiguió el tren ligero porque quería Federal Way tanto como East King quería Bellevue/Redmond, Snohomish quería Lynnwood.Everett y Pierce quería Tacoma. South King exigía SeaTac y Federal Way, y lo exigieron primero antes que Burien-Renton.

“En el lado este, East Link no da servicio a la 405 excepto a la RR, y la 405 es el principal punto de congestión, pero esas personas a menudo no trabajan en oficinas y toman la 405 para dirigirse al sur por la 167/169 y no tienen interés en cambiar. su zonificación para el tránsito”.

Es por eso que 405 recibirá Stride. Las estaciones 405 no tienen grandes zonas de paso, pero es lo mejor que el transporte público puede hacer para la circulación norte-sur allí. Cuando vivía en Bellevue, la 340 era una ruta rápida 405 y la tomé a Renton, Newport Hills, Kirkland, Bothell y SeaTac. Tuve que caminar media milla o una milla desde la parada hasta la casa de alguien o el centro de Kirkland, pero aun así lo monté. Otros harán lo mismo con Stride o tomarán un autobús hasta allí. East King está pensando vagamente en algún tipo de enlace o BRT al centro de Kirkland, pero no está seguro de quererlo. Para Bellevue-Renton, ST dice que el número de pasajeros aún no ha llegado a Link, pero podría estarlo en varias décadas. En este momento no hay manera de llegar de Bellevue a Lynnwood el domingo sin pasar por Seattle o tomar autobuses locales (lo que tomaría más de dos horas), por lo que Stride solucionará ese problema.

No es necesario cambiar la zonificación por algo económico como Stride, y los planes de Stride no intentan mejorar las zonas de las estaciones 405. Es sólo una medida provisional para los viajes de norte a sur en un entorno desafiado en el que la gente es demasiado SUBURBANISTA para fijar el uso de la tierra. Un paso Renton-Puyallup podría ser un recurso provisional similar, y supongo que la zonificación no cambiaría. De todos modos, el centro de Kent, Renton y Auburn se están densificando. El punto importante es que debe haber una manera razonable de llegar desde Auburn o Kent a Renton y al resto de la región sin automóvil, y el 566 no lo hace. Necesitamos al menos un autobús expreso cada hora, o mejor aún, 30 o 20 minutos, o idealmente 15.

"Una vez que ST termine Lynnwood, Federal Way y East Link, las cifras de pasajeros nos dirán si tiene sentido extender el ferrocarril a cualquier otro lugar de la región".

Esa es la métrica equivocada. La métrica correcta es cuál es la cantidad óptima de tránsito para que sea razonable moverse por el área de los tres condados sin un automóvil, incluso si no es tanto como Seattle puede esperar. O lo que tienen otros países industrializados. Y eso sería un tránsito de al menos 15 minutos en todos los corredores importantes, es decir, todos los corredores de enlace propuestos y todas las arterias del Metro y entre todos los pueblos urbanos. Algunos de ellos podrían ser trenes, algunos BRT, algunos RapidRide y algunas rutas regulares de autobús, pero debemos llegar a ese nivel.

Durante mucho tiempo he dicho que Link no es necesario más allá de Lynnwood o Kent-Des Moines. Podríamos hacer la alternativa del autobús. Pero si los gobiernos y el público están dispuestos a construir Link, no me interpondré en su camino. Porque ayuda a la persona que va de SeaTac a Tacoma o del norte de Seattle a Everett. Puede que no sea la mejor red ni la más rentable, pero es mejor que no tenerla.

"Mi conjetura se basa en la historia. Pierce, Snohomish y S. King Co. votarán en contra de cualquier impuesto".

En primer lugar, nunca quisieron pagar impuestos. Los residentes de South King piensan que son demasiado pobres para pagar los impuestos de tránsito.

“También hay que reconocer la caída libre de la reputación de ST desde 2016, cuando pasó ST 3 hasta hoy. La reputación de ST está hecha jirones”

Sí. Eso hace que sea mucho más difícil imaginar que pase un ST4. Dudo que así sea en la década de 2020 o principios de la de 2030. Después de eso, viene otra generación y muchos factores futuros que aún no conocemos.

“¿Un vecindario de clase media como Roosevelt realmente merecía el costo de los túneles y, de ser así, todos los vecindarios, al menos al norte de Yesler, merecen túneles?”

El túnel del centro ya estaba allí. Siempre se iba a extender hacia el norte a través del Distrito U debido a las colinas y el Canal de Navegación. Rainier Valley consiguió superficie porque es plano. El pensamiento de ST en ese momento era que sólo se construyen túneles donde no es plano. Saldría en la 63 y seguiría la I-5 hasta Northgate y más allá.

Roosevelt convenció a ST para ampliar el túnel y tener una estación en el centro del barrio. ST lo hizo, y tal vez eso fue injusto para Rainier Valley, pero está en el mejor lugar, así que tenemos suerte de que se construyó allí. Y después de que ST decidió construir la estación subterránea Roosevelt, la ingeniería posterior demostró que era menos costoso extender el túnel hasta la 95 que emerger en la 63 como se había planeado originalmente, porque cuesta dinero serpentear hacia arriba y hacia abajo alrededor de la I-5, y La autopista es tan antigua que simplemente decirle "Boo" la dañaría y ST tendría que pagar los costos de restauración. Entonces el túnel Roosevelt resultó rentable. Pero eso sólo funciona si estás ampliando un túnel existente, no creando uno nuevo.

“Link siempre se centró en llegar al centro de Seattle y sus alrededores, y allí, no desde allí. Como cualquier sistema de metro urbano”.

Como supone la mentalidad estadounidense. Link no es solo transporte de los suburbios al centro de la ciudad, como las rutas radiales ST Express que no tienen otras paradas en Seattle. Es un corredor de metro adecuado con paradas cada 1 o 2 minutos y servicio bidireccional frecuente. Los diseñadores sabían muy bien que querían eso y que el futuro no serían solo viajes al centro, sino también desde el centro, a través del centro y entre pares de vecindarios que no involucran al centro. La región necesitaba un sistema de circulación tanto para todas partes hasta el centro como para Rainier Valley hasta el distrito U, Capitol Hill hasta Roosevelt, todas partes hasta el aeropuerto, Bellevue hasta Redmond, Redmond hasta Spring District, varias áreas hasta Microsoft, Lynnwood hasta el norte de Seattle. , el sur del condado de King hasta Tacoma, etc. Eso es lo que necesita un condado de más de 2 millones de personas y un área metropolitana de 3 millones de personas. Será cada vez más importante a medida que la población crezca, y supongo que la gente se dará cuenta cada vez más de que conducir a todas partes no es ambientalmente sostenible ni es la mejor manera de vivir en un gran metro.