Las muertes en los astilleros Detyens aumentan en medio de las preocupaciones del líder de la Marina y los investigadores federales

Nov 29, 2023

NORTH CHARLESTON — Cuatro hombres que trabajaban en embarcaciones gubernamentales en los astilleros Detyens sufrieron muertes espantosas en los últimos tres años, una escalada alarmante de muertes que continuó incluso después de que inspectores federales y un comandante de la Armada de los EE. UU. levantaron banderas rojas sobre la seguridad.

En contraste, aproximadamente la misma cantidad de trabajadores murieron en el trabajo en Detyens, una empresa privada de reparación de barcos, durante las dos décadas anteriores.

La reciente serie de muertes en el astillero, extendido sobre la antigua base naval de North Charleston, comenzó en abril de 2019. En una fresca mañana de primavera, un cable se rompió, liberando un brazo de metal que pesaba más que un Toyota Camry, aplastando a un soldador a bordo de un Buque de carga de la Armada.

Dos meses más tarde, cuando el verano era sofocante, un civil de la Marina se cayó de una escalera y cayó varios pisos más abajo. Su arnés de seguridad no estaba abrochado.

Seis meses después de eso, en enero de 2020, un grillete se rompió y salió volando como una honda a través de un agujero en la cubierta de un barco. Golpeó a un intendente de soldadura en la cara, haciéndolo caer hacia adelante y caer dos cubiertas más abajo.

Luego, en julio, un trabajador se deslizó por la chimenea del mismo barco de la Armada donde el soldador fue aplastado tres años antes. Aterrizó unos 100 pies más abajo, en la sala de máquinas. Los equipos de rescate tardaron horas en recuperar su cuerpo cubierto de hollín.

Todas menos una de esas muertes ocurrieron en barcos propiedad del Comando de Transporte Marítimo Militar de la Marina, pero ha seguido enviando a Detyens cientos de millones de dólares en negocios, eclipsando las sanciones impuestas por los funcionarios de seguridad federales.

Desde que comenzó el reciente aumento de muertes, Detyens ha pagado 35.632 dólares en multas a la agencia de seguridad del país, pero recibió al menos 300 millones de dólares en contratos del comando de transporte marítimo. Eso se traduce en aproximadamente un centavo en multas por cada $84 en negocios.

La draga Wheeler del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. se encuentra en el dique seco de los astilleros Detyens el 18 de octubre. Un empleado del astillero murió en el barco en 2020. Henry Taylor/Personal

Los expertos marítimos dicen que si bien los astilleros son lugares inherentemente peligrosos, el ritmo reciente de muertes es preocupante. Detyens representa sólo unos pocos cientos de los 140.000 trabajadores de los astilleros estadounidenses, pero ha comenzado a promediar una muerte por año en una industria que normalmente registra seis en todo el país.

La forense del condado de Charleston, Bobbi Jo O'Neal, dijo que no podía pensar en un lugar de trabajo local con más muertes accidentales en los últimos años.

“Necesitan analizar detenidamente su cultura”, dijo James Thornton, ex ejecutivo de seguridad de astilleros y presidente electo de la Sociedad Estadounidense de Profesionales de la Seguridad, una organización con sede en Illinois que aboga por la seguridad en el lugar de trabajo.

Por ejemplo, de los cuatro hombres que murieron más recientemente, tres cayeron desde alturas peligrosas. Los registros muestran que ninguno estaba sujeto con un arnés de seguridad.

“Esto es sólo seguridad básica. No se trata de temas de seguridad sofisticados”, dijo Jim Maddux, ex director de la oficina de la Administración de Salud y Seguridad Ocupacional de Estados Unidos que establece estándares de seguridad marítima.

El presidente de Detyens, Loy Stewart Jr., y un abogado del astillero no respondieron a múltiples solicitudes telefónicas y por correo electrónico durante varias semanas para discutir el historial de seguridad de la compañía. Un hombre que contestó el teléfono del trabajo de Stewart colgó a un periodista en busca de comentarios.

En una guía de Detyens de 2015, la empresa promocionaba su compromiso con la seguridad: "Creemos que la seguridad de nuestros empleados, clientes, subcontratistas e invitados es de suma importancia".

Otros han expresado su preocupación.

En respuesta a la muerte de abril de 2019, un comandante de la Marina envió un correo electrónico al inspector de OSHA que investigaba la tragedia. Señaló que el Comando de Transporte Marítimo Militar había presentado previamente preocupaciones de seguridad a los líderes de Detyens "en varias ocasiones".

Los registros de OSHA también describen una aplicación inconsistente de los protocolos de seguridad, un hallazgo que refleja lo que los empleados actuales y anteriores dijeron al periódico.

Como dijo Rodney Boyd, un ex aparejador de Detyens que se lesionó en el trabajo a fines de 2017: “Todo el mundo se siente inseguro”.

Las hermanas de Mario Danque han conservado su casco y fotografías para recordar al electricista de 29 años que murió en el trabajo en Detyens Shipyards en 2000. Grace Beahm Alford/Personal

Detyens tiene sus raíces seis décadas atrás, en la visión de un marino mercante y veterano de la Segunda Guerra Mundial que se estableció en Charleston.

El negocio de Bill Detyens en el río Wando se convirtió en uno de los pocos astilleros que se alimentaron del estatus de Charleston como ciudad naval, un complemento del astillero administrado por el gobierno en North Charleston. Los trabajadores ayudaron a mantener los cargueros, petroleros y barcos de asalto que transportaban carga, combustible y vehículos donde los militares los necesitaban.

ASTILLEROS DETYENS: El negocio privado de reparación de barcos se encuentra en la antigua base de la Marina de los EE. UU. de North Charleston, cerca del Riverfront Park de la ciudad. (FUENTE: ESRI)

Luego llegó 1993. El Pentágono llegó a la conclusión de que la Armada tenía más astilleros de los que necesitaba. Consideraba que otros eran más importantes que el de Charleston, y eso fue todo. La ciudad de la Marina perdió la Marina.

El nuevo propietario del astillero, el yerno de Detyens, D. Loy Stewart Sr., vio una oportunidad. Trabajando en equipo con un par de empresarios más, hizo una oferta para hacerse cargo de las instalaciones.

"Pasamos de la feria rural a Disney World, con las mejores instalaciones que el dinero de los contribuyentes podía construir", dijo el presidente de la compañía, Loy Stewart Jr., a la publicación comercial MarineLink en 2018.

Stewart Sr., una figura querida, luchó contra la enfermedad de Lou Gehrig, la esclerosis lateral amiotrófica, durante años antes de su muerte en junio de 2020. Hoy, sus tres hijos son dueños del negocio.

Las grúas torre se alzan sobre viejas estructuras de ladrillo de la antigua Base Naval y tres diques secos en forma de cañón en la orilla occidental del río Cooper, el más corto de los cuales tiene aproximadamente la longitud de dos campos de fútbol. Justo al sur del Riverfront Park de North Charleston, se llenan como bañeras gigantes de unos 30 pies de profundidad para aceptar cada nuevo barco.

Por Lauren Johnson

Detyens representa más de la mitad de los diques secos de propiedad privada certificados por la Marina en la costa este al sur de Virginia, según un informe del gobierno.

De hecho, la Armada recurre con frecuencia a Detyens, concretamente a su poco conocido brazo logístico llamado Comando de Transporte Marítimo Militar. Los barcos del comando transportan carga y combustible, administran hospitales flotantes y tienden cables a través del fondo del océano.

Sus barcos, con distintivos anillos de color azul claro y dorado en sus chimeneas, son una presencia constante en el horizonte de North Charleston, incluso después de que sus líderes se preocuparan por la seguridad de los trabajadores que se encuentran debajo.

Detyens Shipyards en North Charleston el viernes 4 de noviembre de 2022. Andrew J. Whitaker/Personal

En una serie de videos de OSHA narrados sombríamente, trabajadores de astilleros animados por computadora demuestran las innumerables formas espantosas en que las malas decisiones de seguridad han matado a trabajadores en toda la industria.

Un soldador aplastado por una placa de acero gigante. Pintores murieron quemados en un espacio confinado. Un buzo se ahogó mientras reparaba un barco submarino.

Expertos como Maddux y Thornton, que dedicaron gran parte de sus carreras a la seguridad de los astilleros, coinciden en que la industria es intrínsecamente peligrosa. Los trabajadores de los astilleros se lesionan con más frecuencia que sus homólogos de la manufactura y la construcción, según datos federales.

Aún así, la industria en general se ha vuelto mucho más segura de lo que era antes. Por ejemplo, los tres astilleros más grandes de Estados Unidos (constructores navales gigantes en Virginia, Connecticut y Mississippi que emplean a unas 50.000 personas) registraron un total de tres muertes entre 2019 y 2021, según datos de OSHA.

Mario Danque tenía 29 años y trabajaba como electricista en los Astilleros Detyens en el año 2000 cuando se electrocutó en el trabajo. Grace Beahm Alford/Personal

Y durante dos décadas, las muertes relacionadas con el trabajo en Detyens fueron más raras que en los últimos años, aunque todavía terriblemente trágicas.

David Coates trabajó en varios astilleros, incluido Detyens, donde fue intendente de casco, básicamente capataz. Como muchos marineros, abandonó la Marina y se dedicó al negocio de los astilleros.

Durante su mandato en Detyens de 2011 a 2016, vio un astillero que hacía hincapié en la seguridad, y él mismo lo hizo. Su taller tenía sesiones de capacitación semanales, dijo, y todos los supervisores recibieron un curso de capacitación en seguridad de OSHA de 20 horas.

Cualquiera, “desde el trabajador más nuevo hasta el mejor”, podría cerrar un trabajo debido a un problema de seguridad, añadió. El astillero cuenta incluso con un centro médico.

Sin embargo, sin importar el entrenamiento, un lapsus momentáneo puede ser devastador. “Es necesario mantener la cabeza girando todo el tiempo”, dijo Coates.

Por ejemplo, en 1999, un electricista de 58 años llamado Bernard Krolak Jr. dio un paso y cayó 25 pies hasta el fondo de una barcaza.

Al año siguiente, un electricista de 29 años llamado Mario Danque II fue llamado a la sala de máquinas de una grúa y luego lo dejaron para examinar un motor sobrecalentado. Un compañero de trabajo lo encontró electrocutado, con una descarga de unos 440 voltios. Nadie se había asegurado de que la electricidad estuviera cortada, descubrió OSHA.

Marlena Therrell, una de las hermanas mayores de Danque, llegó a casa ese día después de llevar a su pequeño a jugar con los aspersores del parque del condado de Wannamaker. Encontró a su madre acurrucada en el sofá sollozando y sosteniendo una fotografía de Danque. El forense acababa de salir de la casa.

Las hermanas Darla Grammer (izquierda) y Marlena Therrell (derecha) sostienen una fotografía de su hermano, Mario Danque. El joven de 29 años trabajaba como electricista en los astilleros Detyens en 2000 cuando se electrocutó en el trabajo. Las hermanas dijeron que él había expresado su preocupación por las medidas de seguridad. Grace Beahm Alford/Personal

Danque trabajó en Detyens a través de Shiptech America, una empresa privada formada varios años antes para brindar soporte de mantenimiento al astillero no sindicalizado.

OSHA citó a Shiptech por numerosas violaciones “graves”. Un director de la agencia escribió a los padres de Danque que el espacio donde trabajaba no había sido desenergizado. Su empleador no se había asegurado de que llevara el equipo de protección adecuado ni le había proporcionado una alfombra de goma u otro aislamiento adecuado debajo de sus pies mientras trabajaba en un circuito energizado.

Mientras los seres queridos de los hombres lloraban, otro hombre murió al caer en 2002.

Luego, en 2005, un adolescente se fue a trabajar al astillero con su padre.

Matthew Williamson tenía 18 años y se había graduado recientemente de Summerville High y trabajó brevemente como ayudante de instalador de tuberías antes de ir a la universidad. Su padre, David, era un instalador de tuberías que trabajaba a bordo del USNS Supply, un barco de apoyo al combate operado por el Comando de Transporte Marítimo Militar.

Padre e hijo trabajaban para Knight's Services, un subcontratista con sede en Summerville cuyos empleados estaban reparando uno de los tanques de aguas residuales del barco. Eso incluyó arreglar una tubería en su sala de espera.

Para hacerlo de forma segura, las tuberías debían estar despejadas.

David Williamson dijo a The Post and Courier que anteriormente había expresado su preocupación por las fugas de aguas residuales en el área y el olor a huevos podridos, una señal preocupante de gas de sulfuro de hidrógeno potencialmente letal.

Pero Matthew había estado trabajando en otra área del barco. Y David pensó que mientras estuviera en el astillero, su hijo estaría a salvo.

David y Tina Williamson conservan una fotografía de su hijo, Matthew, de su último año en Summerville High School. Matthew fue asesinado a los 18 años mientras trabajaba en Detyens Shipyards para ahorrar dinero para la universidad. Gavin McIntyre/Personal

Un día a finales de 2005, David tuvo que faltar al trabajo para recibir atención médica por una lesión anterior en el trabajo, dijo. Dejó a Matthew en el astillero.

Esa tarde, enviaron a Matthew a una habitación que albergaba un tanque de aguas residuales para ayudar a reparar una tubería. Con él estaba un aprendiz de soldador que acababa de cumplir 20 años y un tercer trabajador que hablaba poco inglés. En las entrañas del barco, el trío descendió por una escalera hasta una habitación donde se encontraba el tanque de 8.610 galones.

Cuando los hombres aflojaron los pernos y separaron una brida de la tubería, las aguas residuales sin tratar se vertieron en el espacio. Esos hombres escaparon por la escalera.

Matthew murió de asfixia química tras ser vencido por sulfuro de hidrógeno.

OSHA citó tanto a Detyens como a Knight's, que desde entonces ha sido disuelta. Entre las violaciones: capacitación inadecuada de los trabajadores, no probar el espacio o detener el trabajo después de que los empleados olieran huevos podridos y falta de un plan escrito de seguridad contra incendios que incluyera procedimientos de evacuación, entre otras violaciones.

La madre de Matthew, Tina, recordó al hijo que perdieron. "Era tan inteligente y divertido, un niño que fue una gran bendición".

Pero mientras la pareja lloraba, Detyens desapareció en gran medida de los titulares.

El sitio web de la compañía promocionaba su "prístino historial de seguridad".

David y Tina Williamson sostienen una fotografía de su hijo de 18 años, un recién graduado de la escuela secundaria que murió en Detyens Shipyards el 1 de diciembre de 2005. "Es difícil perder a nuestro hijo de 18 años", dijo Tina. "Era un buen chico". Gavin McIntyre/Personal

El período posterior a la muerte de Matthew en 2005 estuvo entre los más seguros de Detyens sobre el papel.

La mayoría de los años, tuvo menos de 10 reclamos de compensación federal para trabajadores, un logro que había logrado sólo una vez desde mediados de los años 1980. OSHA pasó años sin emitir una citación.

Sin embargo, a medida que pasó el tiempo, surgieron señales preocupantes. Al menos dos empleados presentaron demandas acusando a Detyens de despedirlos porque habían presentado reclamos de compensación laboral. Un hombre alegó que le dijeron: “Si no hubiera ido a Recursos Humanos, no lo despedirían”, según los registros judiciales. Detyens negó haber actuado mal en ambos casos. Un demandante llegó a un acuerdo; el otro abandonó su demanda.

Luego, en 2014, llegó OSHA para una inspección de arriba a abajo. Multó a Detyens por violar 15 reglas, incluida una protección inadecuada contra caídas, problemas con las salidas de emergencia y cableado eléctrico sobrecargado.

Darlene Fossum, directora del área de Columbia de la agencia de seguridad, emitió una severa reprimenda pública: "Me preocupa que esta empresa esté promoviendo un 'historial de seguridad impecable', pero continúa violando las normas de OSHA".

Y añadió: "La dirección debe tomar medidas inmediatas".

Tres años después, según muestran los registros de OSHA, un hombre que trabajaba en un barco de la Armada recibió una descarga eléctrica mientras bajaba una escalera. Se hundió 20 pies sobre una plataforma, rebotó y aterrizó un nivel más abajo. Fue hospitalizado con heridas en las costillas, el hombro y la espalda.

Menos de dos meses después, cuando llegó el momento de que un barco de la Armada abandonara el dique seco, un supervisor de aparejadores que no era un operador de grúa calificado decidió operar uno de todos modos.

Los trabajadores entran y salen por las puertas de los astilleros Detyens. Henry Taylor/Personal

El hombre intentaba utilizar una grúa torre para retirar una pasarela de 70 pies, un puente temporal que conecta el barco con tierra seca. La pasarela giró hacia él, estrellándolo contra una barandilla y rompiéndole ambas piernas, según un informe de OSHA.

La moción arrojó a otro trabajador fuera de la pasarela y a una cubierta.

Ese hombre, Rodney Boyd, estaba agradecido de encontrar un trabajo en Detyens como aparejador (un trabajador que mueve objetos pesados) después de salir de prisión. Pero cuando se le preguntó sobre la capacitación en seguridad que recibió, se rió.

Boyd, que ahora tiene 56 años, dijo que los aparejadores como él recibieron un par de botas, gafas y un arnés, y luego fueron enviados. Trabajaban muchas horas extras, a menudo en el brutal calor de Charleston.

Debido a sus lesiones, Boyd ahora tiene un estimulador interno de la médula espinal. Más tarde, Detyens lo despidió por dar positivo en una prueba de drogas, hallazgo que él cuestionó sin éxito.

Otros ex trabajadores del astillero dijeron a The Post and Courier que plantearon preocupaciones de seguridad en oídos sordos. Uno dijo que se rindió después de que "se cansó de decir algo".

Según los expertos, esa es una señal preocupante. Los astilleros más seguros permiten a los trabajadores de todos los niveles hablar si ven problemas y tomarse el tiempo para hacer el trabajo de manera segura, incluso cuando hay poco tiempo.

Thornton dirigió el departamento de seguridad de Newport News Shipbuilding, una enorme instalación en Virginia que construye portaaviones, donde enfatizó que el enfoque en la seguridad debe abarcar toda la cadena. Si no lo hace, se romperá en su eslabón más débil.

Una grúa se cierne sobre el espacio de trabajo en Detyens Shipyards en North Charleston. Henry Taylor/Personal

Es imposible decir si las lesiones en Detyens significaban problemas inminentes. OSHA exige a los astilleros que presenten el número y la gravedad de las lesiones que sufren sus trabajadores, según una portavoz del Departamento de Trabajo de Estados Unidos.

Pero Detyens no aparece en las bases de datos de lesiones en línea de la agencia. "Aparentemente, Detyens no responde", dijo la portavoz. No informar, añadió, es una violación de OSHA.

Sin embargo, The Post and Courier obtuvo de OSHA tres años de registros de lesiones de Detyens a través de una solicitud de documentos públicos. La agencia tenía copias impresas de los informes de un expediente de investigación sobre la muerte de un trabajador. Y esos registros muestran que de 2018 a 2020, el astillero informó una tasa de lesiones más baja que el promedio de la industria, incluso cuando ocurrieron las muertes.

Puede que eso no refleje el panorama completo.

Detyens contrata una gran parte de su fuerza laboral a HiTrak Staffing, una agencia de empleo temporal profundamente entrelazada con el astillero. HiTrak es propiedad de ejecutivos de Detyens y tiene un cliente: Detyens.

Según los limitados registros públicos disponibles, HiTrak parece mantener las cifras de lesiones fuera de las estadísticas de Detyens. En 2018, el año anterior a que comenzara la reciente avalancha de muertes, HiTrak informó más del doble de lesiones que Detyens en menos horas de trabajo, según cifras de un archivo de OSHA. Su tasa era más del doble del promedio de la industria de astilleros.

En entrevistas con el periódico, los antiguos trabajadores también describieron un astillero lleno de peligros.

De hecho, las ambulancias acudieron al discurso de Detyens al menos 119 veces durante los últimos cinco años, aproximadamente una vez cada dos semanas. Un registro de los Servicios Médicos de Emergencia del Condado de Charleston menciona llamadas por “lesiones traumáticas” 14 veces, caídas 10 veces, desmayos ocho veces y rescates desde alto ángulo cuatro veces. (El registro no especifica si las llamadas involucraron a empleados de Detyens u otras personas; el condado se negó a revelar información más detallada, citando la privacidad del paciente).

Los registros también muestran que se llamó a los socorristas por sospechas de sobredosis de drogas en al menos tres ocasiones, incluida una muerte en 2018.

Marineros civiles aprenden a usar botes salvavidas en el primer teniente del USNS Jack Lummus en el Golfo de Tailandia en 2016. Dos trabajadores de los astilleros Detyens murieron trabajando en el barco, incluido un hombre que fue aplastado en 2019 por uno de los brazos metálicos que sostiene los botes salvavidas del barco. Especialista en comunicación de masas de tercera clase Joshua Fulton/Marina de EE. UU./Proporcionado

Luego llegó abril de 2019, cuando comenzaron las recientes muertes relacionadas con el trabajo.

Juan Antonio Villalobos Hernández comenzó su turno a las 7 am, asistió a la sesión informativa diaria sobre seguridad y peligros en el trabajo y luego se presentó ante el primer teniente del USNS Jack Lummus, un barco de la Armada con una bodega de carga del tamaño de tres supermercados.

El trabajo de este soldador de 43 años era moler el óxido y dañar los pescantes, los brazos metálicos que sostienen los botes salvavidas en los barcos. Para prepararse para el trabajo, se retiraron los botes salvavidas y un cable de acero mantuvo fuera del camino cada pescante de 3,640 libras.

Hernández, un contratista cuya esposa vivía en México, trabajaba bajo un alias, según los registros. Hablaba poco inglés, que otros trabajadores describían como común.

Bajo el alias, Hernández había firmado un formulario escrito en español diciendo que recibió capacitación en seguridad. Ese día también llevaba equipo de protección, incluido un casco de soldadura y un arnés de seguridad.

Pero tuvieron poco efecto cuando, poco después de las 9 am, un cable que sostenía un pescante se rompió, probablemente debido a un arco eléctrico, según un informe de OSHA. El gigantesco brazo de metal se deslizó por su pista y, sin obstáculos, aplastó a Hernández.

Cuando una grúa pudo quitarle el brazo del pescante, ya estaba muerto.

Los registros judiciales muestran que la forma en que Detyens había atado el brazo del pescante era su práctica habitual. Un director de proyecto dijo en una declaración que se había hecho de la misma manera durante los 23 años que trabajó allí.

Entonces, cuando el principal funcionario de seguridad de Detyens, Michael Marshall, escribió su investigación sobre la muerte de Hernández, concluyó que el accidente se debió, en gran parte, a la falta de instrucciones sobre cómo asegurar con seguridad los brazos del pescante y a no reconocer que eran un peligro para la seguridad, según muestra un borrador del informe presentado en los registros judiciales. También sintió que Hernández se había puesto en una posición insegura.

En una declaración de diciembre, Marshall repitió estas opiniones.

Sin embargo, su informe final eliminó las conclusiones relacionadas con las prácticas de Detyens.

Marshall testificó que cambió sus conclusiones a instancias de un alto ejecutivo de Detyens, Larry Reynolds, quien tenía la capacidad de vetar el informe. Los abogados del patrimonio de Hernández describieron la revisión en un expediente judicial como “altamente sospechosa”.

Mientras tanto, Detyens tomó medidas correctivas, como retirar los brazos del pescante durante la soldadura y agregar más cables de sujeción y calzos a las vías del brazo del pescante para mayor seguridad. También pagó a OSHA $15,391 en multas. Eso incluyó un aumento de la multa debido a “infracciones repetidas en los últimos cinco años”, según muestran los registros.

El negocio de Detyens continuó sin cesar. Dos semanas después de que Hernández muriera en uno de sus barcos, el Comando de Transporte Marítimo Militar otorgó a Detyens un contrato por unos 9,4 millones de dólares.

Matthew Williamson tenía 18 años cuando su padre, David, le regaló su viejo casco cuando el adolescente se unió a él para trabajar en Detyens Shipyards en 2005. Gavin McIntyre/Staff

El lunes por la mañana después de la muerte de Hernández, el comandante del Comando de Transporte Marítimo Militar escribió un correo electrónico. El entonces contraalmirante Dee Mewbourne se lo dirigió al oficial de OSHA que investigaba la muerte y envió un CC a una docena de miembros del personal de la Marina y de OSHA.

La línea de asunto: "Cultura de seguridad de los astilleros Detyens".

Quería abordar “la trágica pérdida de vidas”. Mewbourne escribió que el comando ya había acudido al liderazgo de Detyens “en varias ocasiones” para transmitirle preocupaciones sobre seguridad. Mewbourne añadió que había ordenado al oficial de seguridad del comando que proporcionara a OSHA "datos y documentos" que describieran esas preocupaciones.

No dio más detalles sobre esas preocupaciones de seguridad.

O cuántas veces el comando de transporte marítimo había levantado banderas rojas.

Pero los documentos obtenidos por The Post y Courier a través de una solicitud de registros abiertos muestran que antes de que Mewbourne enviara su correo electrónico, el comando de transporte marítimo había informado sobre problemas de control de calidad que querían que el astillero abordara. A menudo escribieron sobre una supervisión laxa de la seguridad.

Entre otras cosas, el personal de mando del transporte marítimo se quejó de mangueras y cables sueltos en sus cubiertas, de que los soldadores trabajaban repetidamente sin que nadie vigilara el fuego, y de cables expuestos cerca de accesorios metálicos. Escribieron sobre pasarelas que cayeron, elevadores que fallaron y una plataforma de muebles suspendida sobre un muelle que cayó al suelo.

En un momento, el gobierno había pedido a Detyens que abordara "¿por qué los problemas de seguridad planteados a la dirección por el personal de seguridad (de Detyens) o por el personal de los buques (sic) se resuelven lentamente o no se resuelven en absoluto?".

Grúas sobrevuelan los astilleros Detyens en la antigua base naval de North Charleston. Henry Taylor/Personal

Mientras tanto, no está claro si OSHA recibió los registros que Mewbourne ofreció enviar. Si bien una copia del hilo de correo electrónico llegó al expediente de investigación de OSHA, los documentos en sí no se incluyeron en los materiales proporcionados al periódico en respuesta a una solicitud de registros públicos.

El inspector de OSHA al que Mewbourne envió un correo electrónico no respondió a una consulta de The Post and Courier. Mewbourne y un portavoz del comando de transporte marítimo se negaron a responder preguntas, citando un litigio en curso.

Pero en una demanda federal presentada por los herederos de Hernández, una oficial del comando de transporte marítimo llamada Juanita Broennimann explicó en su declaración el dilema del comando.

"No hay suficiente reparación de buques comerciales para apoyar tanto a la industria comercial, como a la Administración Marítima y al Comando de Transporte Marítimo Militar", afirmó. "Siempre estamos luchando con qué barco podrá llegar a un astillero".

Así que la Marina siguió invirtiendo millones en Detyens. Once días después de que Mewbourne enviara su correo electrónico (y 16 días después de que Hernández muriera a bordo de uno de sus barcos), el comando de transporte marítimo anunció que firmaría otro contrato con el astillero.

Menos de tres meses después, otro trabajador murió en Detyens, esta vez uno del propio comando.

Los detalles de la muerte de Martin Anthony siguen siendo un misterio, incluso para quienes estaban a bordo del USNS William McLean en junio de 2019.

El marinero civil de la Armada Martin Anthony murió a bordo del USNS William McLean en junio de 2019 mientras el barco estaba siendo reparado en los Astilleros Detyens. Proporcionó

A diferencia de los otros hombres que habían muerto en el trabajo en Detyens (y eran empleados del astillero o sus subcontratistas), Anthony era uno de los 7.000 civiles que trabajan en los barcos del comando de transporte marítimo en todo el mundo. Marinero de la administración pública desde 2015, había recibido un ascenso dos días antes y tenía previsto despedirse al día siguiente, recordó un amigo.

El barco en el que trabajaba estaba en mantenimiento en Detyens y Anthony trabajó con algunos de sus compañeros de tripulación ese día. Ya había una temperatura de 90 grados alrededor de las 11 de la mañana cuando subió una escalera para pintar parte del barco entre 30 y 40 pies de altura.

Poco después de ascender, un hombre que trabajaba debajo de él fue golpeado por lo que luego supuso que era la pierna de Anthony. Cuando el impacto le arrancó el casco, se giró y vio a Anthony cayendo libremente hacia la cubierta.

Anthony llevaba un arnés, según los informes de la policía y el forense, pero aparentemente no estaba enganchado. Richard Blake, el oficial de cubierta de guardia que llamó al 911 desde el barco, recordó haber visto los clips del arnés en la espalda de Anthony después de la caída.

Un compañero de barco describió a Martin Anthony, un marinero civil de la Armada, como un hombre trabajador y de voz suave que pasaba el tiempo en el mar dibujando bocetos. Proporcionó

A los 51 años, Anthony era un marinero experimentado, dijo Blake, un gran trabajador que creció trabajando en barcos de pesca. Amable y de voz suave, pasaba el tiempo en el mar dibujando bocetos a lápiz.

Blake dijo que todavía no entiende por qué murió su amigo. Debería haberlo enganchado en varios ganchos. El observador de seguridad de turno en ese momento estaba mirando hacia otro lado cuando Anthony cayó, dijo.

Los detalles también siguen siendo escasos para el público. A diferencia de otras muertes en el trabajo en Detyens, que investiga OSHA, la muerte de Anthony parece haber sido considerada un accidente marítimo, por lo que la tarea recayó en la Guardia Costera. La agencia aún no ha publicado una copia de sus conclusiones en respuesta a una solicitud de registros abiertos que The Post and Courier presentó en julio; la ley de registros públicos requirió una respuesta en agosto.

Un mes después de la muerte de Anthony, el comandante de la Marina que escribió el correo electrónico sobre cuestiones de seguridad fue ascendido. No está claro qué pasó con sus preocupaciones después de eso. Desde entonces se ha jubilado.

Pero una cosa está clara: más tarde ese verano, el comando de transporte marítimo anunció otro contrato para Detyens. Éste valía al menos 21,3 millones de dólares.

Y seis meses después de la muerte de Anthony, otro trabajador del astillero murió.

Esta vez, un padre de 34 años murió mientras trabajaba en un barco de dragado propiedad del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos.

Después de servir una década en la Marina, David Clark aceptó un trabajo en Detyens en 2013. Muchos lo vieron como un gran trabajador, un amante de la pesca y el golf que podría ascender de rango para unirse a las legiones de empleados que han dedicado décadas al astillero. .

David Clark murió en el trabajo en Detyens Shipyards el 13 de enero de 2020. Sirvió en la Marina de los EE. UU. antes de aceptar un trabajo en el negocio de reparación de barcos. Proporcionó

Dos meses antes, el residente de Summerville se enteró de que su esposa estaba embarazada. La joven familia, incluidos dos niños mayores, pasó la Navidad de 2019 vestida con camisetas rojas del Escuadrón de Santa y pantalones de pijama a juego.

Después de las vacaciones, el 13 de enero de 2020, Clark trabajó con una tripulación quitando la mecha del timón de babor, una gran pieza de equipo que se extiende a través del casco de un barco para sujetarse al timón. Había estado perdiendo líquido.

Unos días antes, los empleados habían cortado una abertura en la cubierta del helicóptero del barco hasta la sala del aparato de gobierno, creando un agujero que conduce a la mecha del timón de babor dos cubiertas más abajo.

Clark, un intendente en el taller de cascos, sentado sobre una viga de acero en forma de I sobre la abertura, un agujero de 5 por 5 pies. Mirando hacia dos cubiertas, ayudó a guiar el ascensor, según los registros de OSHA.

En esos momentos no llevaba arnés de seguridad. Aunque un supervisor le había dicho anteriormente a otro trabajador que usara uno, no le dijo a Clark que lo hiciera.

"Aparentemente nadie pensó que fuera necesario llamar la atención de David Clarks (sic) o de cualquier otra persona sobre esta situación insegura", dice un informe de OSHA.

David Clark posó con su esposa embarazada, Analyn, y sus dos hijos mayores durante la Navidad de 2019. Murió en Detyens Shipyards el 13 de enero de 2020. Proporcionado

Mientras una tripulación guiaba un sistema para elevar la mecha del timón de 14,727 libras, se rompió un grillete. La tensión en el cable hizo que el grillete saliera disparado a través del agujero.

Golpeó la cara de Clark con suficiente fuerza como para fracturarle el cráneo y arrancarle el casco y las gafas de seguridad. Se lanzó hacia adelante a través del agujero y cayó dos cubiertas hasta la sala de gobierno. Murió debido a una devastadora lesión en la cabeza, según el informe del forense.

Posteriormente, Detyens le dijo a OSHA que capacitaría a los trabajadores actuales y futuros sobre cómo protegerse de las caídas y detalló cómo lo había hecho. También argumentó que Clark era un supervisor que sabía que no debía ponerse en peligro.

De hecho, Clark era un intendente, que es el líder a cargo de varios grupos de personas que realizan trabajos similares, pero técnicamente no es un supervisor, según OSHA. Aunque Detyens “regularmente denuncia la mala conducta de los empleados”, OSHA encontró que no se aplicaba aquí.

En cambio, el director de área de la agencia escribió un resumen de la investigación: "Las reglas de seguridad y salud no se aplican de manera rutinaria".

Un par de meses después de la muerte de David Clark, llegó el COVID.

Durante dos años, las muertes cesaron.

Luego, en el calor extenuante de julio de este año, un soldador de 63 años estaba trabajando en una pequeña plataforma dentro de la parte superior de la chimenea de un buque de carga de la Marina.

La plataforma cedió.

El hombre, Claudio Muñoz Bustos, se precipitó unos 100 pies desde la cubierta superior hasta la sala de máquinas, según muestran los registros. Los compañeros de trabajo lo perdieron de vista.

Fueron necesarios casi dos horas para encontrarlo. Los socorristas finalmente abrieron un pequeño orificio de acceso en el conducto de escape para poder ver al hombre, cuyo cuerpo estaba cubierto de hollín marrón.

Bustos llevaba una camiseta azul, rodilleras y botas de trabajo, pero no su arnés de seguridad azul, según el informe del forense. Yacía junto al agujero donde había estado soldando en el Jack Lummus, el mismo barco donde un brazo pescante aplastó a Hernández tres años antes.

En su billetera, metida en un bolsillo trasero de sus pantalones color canela, un forense encontró que Bustos tenía una identificación emitida por el gobierno de México. Al igual que Hernández, trabajaba bajo un alias. Con la ayuda de un intérprete de español, un forense contactó a la esposa de Bustos en México para darle la noticia de su muerte.

OSHA no ha completado su investigación sobre esta última muerte. Pero unas semanas después de la muerte de Bustos, el comando de transporte marítimo hizo un anuncio. Estaba adjudicando a Detyens otro contrato multimillonario.

Apenas unas semanas después de la muerte de Claudio Muños Bustos, el Pentágono anunció que Detyens Shipyards recibiría un contrato por valor de al menos 16,5 millones de dólares para trabajar en el USNS Patuxent, un barco del Comando de Transporte Marítimo Militar. Llegó al puerto de Charleston el 3 de octubre. Brad Nettles/Personal

Jocelyn Grzeszczakcontribuido a este informe.

Comuníquese con Jennifer Hawes al 843-937-5563. Síguela en Twitter @jenberryhawes.

Los destinatarios fueron reconocidos por sus acciones durante la Operación Refugio de los Aliados, la evacuación de Afganistán en agosto de 2021. Fue una de las operaciones de evacuación más grandes en la historia de Estados Unidos.

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